Belföld

A szakadék széléről hozta vissza Tarlós a 4-es metrót

Budapesti leltár 5. Az első konkrét ígéret a vonal átadására 1990-ben hangzott el Demszky szájából, aki azt mondta, 1996-ig megépülhet a vonal, ehhez képest majdnem tizennyolc évet késett

A 4-es metró projekt ráégett Demszky Gábor nevére. A valaha volt legdrágább uniós támogatással készült magyar beruházás összköltsége az ígért 195 helyett 452,5 milliárd forint lett, átadása pedig a legjóindulatúbb számítás szerint is hat évet késett. A Tarlós István vezette főváros számára embert próbáló feladat volt 2010-ben korrigálni a szerződéseket és megmenteni a projektet.

A szakadék  széléről hozta  vissza Tarlós  a 4-es metrót
A 4-es metró teljes szakaszát 2014 márciusában adta át Tarlós István főpolgármester, aki befejezte azt, ami elődjének nem sikerült. A 2010-ben hivatalba lépett városvezetésnek embert próbáló harcot kellett folytatnia, hogy a félkész állapotban lévő metró szerződéseit korrigálja Fotó:
Fotó: MH

Eldördült a startpisztoly címmel jelentek meg cikkek 2004. január 19-én, ugyanis ezen a napon Demszky Gábor akkori főpolgármester és a Medgyessy-kormány pénzügyminisztere, László Csaba aláírta a 4-es metró építésének közös finanszírozásáról szóló (akkor még) 195 milliárd forintos szerződést. Demszky Gábor az ünnepélyes szignózás után azt mondta, ezzel a második metrószerződéssel, amit 1998 után ismét a pénzügyminiszterrel írt alá, most már kijelentheti, hogy 2008. december 31-re, 1810 nap múlva elkészül az új metróvonal. A városvezető arról is beszélt, az akkori volt a nyolcadik kormányülés, amelyen 1990 óta a 4-es metró ügyében részt vett, majd megjegyezte, „a lassú előkészítés nemcsak felesleges, hanem drága is, a beruházás hatéves késése hatvanmilliárd forintjába került az adófizetőknek, azaz minden magyar embernek hatezer forintjába”. Megjegyezte, a veszteség ennek többszöröse, ha hozzászámítják az évi 14 millió órát, amit a 4-es metró használatával megspórolhattak volna a jövendőbeli utasok. Demszky akkor 2008-ra ígérte az átadást, ami (ehhez az ígéretéhez képest) hat évet csúszott, és már nem ő, hanem Tarlós István nyitotta meg a vonalat a budapesti utasok előtt.

Akkor. A volt SZDSZ-es főpolgármester mániája volt a folyamatosan dráguló gigaberuházás, amelynek pénzügyeit az unió máig kifogásolja
Akkor. A volt SZDSZ-es főpolgármester mániája volt a folyamatosan dráguló gigaberuházás, amelynek pénzügyeit az unió máig kifogásolja
Forrás: MH

De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen Demszky Gábor itt még „csak” hatvanmilliárd forintos veszteségről beszélt, a végeredmény viszont ennél sokkal súlyosabb képet mutatott: a beruházás összköltsége végül 452,5 milliárd forint lett, amelyből száznyolcvanmilliárd forint volt az uniós forrás.

A 4-es metró építésének, illetve az átadással kapcsolatos ígérgetéseknek a története egyébként egészen 1972-ig nyúlik vissza, ebben az évben, azaz több mint negyven évvel ezelőtt jelölték meg a metró negyedik vonalaként a Dél-Buda–Rákospalota-vonalat.

Az első kézzelfogható ígéret 1990-ben hangzott el, szintén Demszky Gábor szájából, aki akkor azt mondta, 1996-ig megépülhet a vonal.

Az építkezés alapkövét végül 2006 márciusában rakták le, egyúttal az Etele téren megkezdődött az alagútfúrópajzs helyének kialakítása. Közben kiderült, hogy az Alstom szállíthatja a szerelvényeket a 2-es és a 4-es metróhoz. Később lezárták a Fehérvári utat, majd közölték, hogy az alagútfúrást 2006 szeptemberében kezdik meg. A kezdést aztán 2006 végére, majd pedig 2007 márciusára tolták át, a magyarázat szerint azért, mert nem tudták megvásárolni a kelenföldi indítóaknához szükséges területet.

A fúrópajzs még ennél is később, 2007 áprilisában kezdte meg munkáját, az ikonikus képre Demszkyvel és a fúrópajzzsal nagyjából minden budapesti emlékezhet. Akkoriban azokat a híreket, amelyek szerint a 4-es metrót nemhogy 2009 decemberében, de 2010-ben sem adják át, folyosói pletykának minősítették, később viszont a városvezetés mégis elismerte, hogy az alagútfúrási munkák miatt egyéves késésben vannak, vagyis legkorábban 2010 végén adhatják át a metrót.

Most
Most
Forrás: MH/Katona László

A fúrópajzs tehát április 3-án indult el százhat hetes útjára. A tervek szerint ugyanis ennyi idő alatt épült volna meg a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti pályaudvar közötti, 7,2 kilométeres alagút. Demszky azonban ezt az ígéretet sem tudta tartani, egy 2009. április 6-i Index-cikk szerint a pajzsok akkor körülbelül a táv felénél, a Gellért téren álltak. Akik azokban az években a későbbi megállók környékén közlekedtek, azokba szinte beleégett a 4-es metrós logóval ellátott mobilfalak látványa. Szintén fontos megjegyezni a metrószerződések kapcsán, hogy az Európai Unióval kötött megállapodás értelmében Demszky Gábor a nagy összegű brüsszeli támogatás fejében vállalta az úgynevezett dugódíj bevezetését, amelynek feltétele volt megfelelő mennyiségű P+R parkolóhely kialakítása és a közlekedés megfelelő mértékű fejlesztése is. A 4-es metró ugyanis nem önmagában egy új metróvonal lett volna csupán, hanem egy olyan gyors, föld alatti jármű, amely az elővárost köti össze a belvárossal gyors, modern formában. Ezáltal aki autóval érkezik a belváros felé, járművét leteheti a Kelenföldi pályaudvaron, és onnan könnyedén és gyorsan érheti el az általa választott úti célt. Így csökken(ne) az autós forgalom, hiszen annak, aki mégis a volán mögött maradna, dugódíjat kéne fizetnie, ennél pedig olcsóbb és gyorsabb megoldás lehetne a tömegközlekedés.

A probléma azonban az, hogy Demszky Gábor bár az uniós támogatást nagy örömmel felvette, és jóformán aláírt bármilyen, Budapestre igen kedvezőtlenül ható szerződést, majd egyetlen P+R parkolót sem épített, hagyta leromlani a 3-as metróvonalat és a buszokat, tehát semmilyen formában nem készítette elő az általa vállalt dugódíjat, ami egyébként
a mai napig tárgyalás alatt áll Brüsszel és a magyar főváros között.

Az alagútépítés végül nagy nehezen 2010-ben fejeződött be, akárcsak az állomások szerkezetépítése, a vágányépítés pedig 2012-ben zárult véglegesen. A teljes szakaszt 2014 márciusában adták át. Tarlós István szerint elődje szinte a „megszállottjává vált” a 4-es metrónak, és az sem derült ki pontosan, hogy miért nem az orosz államadósság terhére állapodtak meg a kivitelezésben Demszkyék.

Tarlós az átadáson úgy fogalmazott, „szerencsésebb lett volna”, ha Demszky Gábor regnálása idején hangsúlyosabban a műszaki, gazdasági és kevésbé politikai, kommunikációs kérdésként kezelték volna az ügyet. A 2010-ben hivatalba lépő városvezetésnek – nem túlzás ezt állítani – embert próbáló harcot kellett folytatnia, hogy a félkész állapotban lévő metró korábban kötött szerződéseit korrigálja, megmentse és befejezze a projektet. A jelenlegi főpolgármester még 2014-ben emlékeztetett: a 2005-ben és 2006-ban kötött nemzetközi szerződések 2010-ben már nem engedték meg a beruházás folytatásának a mérlegelését. „A szerződések újratárgyalásával tízmilliárdokat szereztünk vissza a városnak, és metrópolitizálás helyett metróépítést folytattunk – hangsúlyozta. – Az előző főpolgármester és munkatársai a Medgyessy-kormány idején elkezdték, mi viszont az Orbán-kormány idején és annak segítségével befejeztük a »gigaberuházást«” – mondta Tarlós a vonal átadásakor.

A 4-es metró építése alatt, amikor már mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy Demszky Gábor nem egészen ura a helyzetnek, a vonalat pedig talán soha nem adják át, a közbeszédben jóformán tényként kezelték az emberek, hogy a beruházásból nem kevés pénz „csurgott ki”. Sokan, miután Tarlós István húsz év után leváltotta a szabaddemokrata főpolgármestert, elszámoltatást vártak a városvezetővel szemben. A bomba azonban „csak” 2016 végén robbant, amikor is nyilvánosságra került az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) több mint százoldalas jelentése a beruházásról. A hatóság hatvan szerződés esetében észlelt problémát, és összesen 167 milliárd forintnyi károkozást tárt fel. A projekt 452 milliárd forintos összköltségéből tehát a gyanú szerint 272 milliárd érintett csalással, szabálytalan felhasználással, a már említett 167 milliárdot pedig ellopták. Az OLAF szerint „szabálytalanság, csalás, korrupció, az EU-s pénzek hűtlen kezelése” volt jellemző a valaha volt legdrágább, uniós támogatással megvalósult magyar projektnél. A jelentés fedőlapján érintettként szerepel a fővárosi önkormányzat, az Alstom és Medgyessy Péter.

Tarlós István később elhibázott beruházásnak nevezte a projektet, amely négy vagy öt módosításon esett át, és a megjelölt határidők közül egyet sem tartottak be. Rámutatott, hogy az OLAF-jelentésben szereplő valamennyi, az unió által különösen kifogásolt nagy közbeszerzési szerződést a 2006-os választások előtt bonyolították, a harminchat legsúlyosabb OLAF-észrevétel erre az időszakra esik. A jelentésben a 2010 utáni időszakról egyetlen észrevétel van, pedig 2015-ig vizsgálták az eseményeket. 2010 előtt egyetlen metrószerződést sem vittek közgyűlés elé.

Az Európai Unió egyébként 59 milliárd forintnyi büntetést helyezett kilátásba hazánkkal szemben, ám ennek konkretizálására azóta sem került sor. A Miniszterelnökség a 4-es metró szerződéseivel kapcsolatban még 2017 elején tett feljelentést a Legfőbb Ügyészségen. Mindössze az Alstom-botránnyal összefüggésben született vádemelés, de az egykori döntéshozók abban az ügyben is megúszták a felelősségre vonást. Idén májusban bűncselekmény hiányára hivatkozva megszüntette a 4-es metró ügyében a hűtlen kezelés, csalás, sikkasztás, vesztegetés és más bűncselekmények gyanúja miatt indított nyomozást a Nemzeti Nyomozó Iroda.
 

Érdekességek

A kéthomlokú fúrópajzs Kelenföld vasútállomásról indult el, és naponta átlagosan 15–20 métert haladt előre, feltéve ha nem ütközött valamilyen akadályba a munka, ami igen gyakran előfordult.

A két különálló, 7,34 kilométer hosszú, egyvágányú alagút belső átmérője 5,2 méter.

Az alagutakban több mint tizenöt kilométer, a járműtelepen további csaknem öt kilométer harmadik sínes vágány épült.

A két legmélyebben fekvő állomás a Szent Gellért tér (31 méter), illetve a Fővám tér (30 méter). A felszínhez legközelebb a Keleti pályaudvar (14 méter) és a Bikás park (14,5 méter) található. A többi állomás 15,6 és 24 méter közötti mélységben épült.

A 7,5 hektáros Kelenföldi járműtelep összterülete mintegy húszezer négyzetméter, a teljes vonal kiszolgálása és irányítása a nyolcszintes központi épületből történik.

A megállók átlagosan 810 mé­terenként követik egymást.

A legnagyobb távolság két állomás között 1470 méter, a Bikás park és Újbuda-központ között, a legrövidebb mindössze 378 méter, a Gellért és a Fővám tér között.

A járművek egy kezdeti, átmeneti időszakot leszámítva vezető nélkül futnak az alagutakban.

Egy jármű befogadóképessége 820 fő, 164 ülőhely van benne, a vonatok maximális sebessége 80 km/óra.

Kapcsolódó írásaink

Park a főváros szívében

ĀBudapesti leltár 3. Aki legutóbb tizenöt éve járt a Margitszigeten, és azóta ma látogatna oda először, nem hinne a szemének: a külsőleg teljesen megújult területet bevették a fővárosiak

A magyarhirlap.hu weboldal sütiket (cookie) és különböző kódokat használ a megfelelő működés, elemzések készítése, a felhasználói élmény fokozása valamint az Ön számára releváns, személyre szabott ajánlatok összeállítása érdekében. Ezek használatát az Elfogadom gomb megnyomásával jóváhagyja. Bővebb információt az Adatkezelési Tájékoztatónkban talál.

Elfogadom