Autó-motor
A hibridtől az elektromosig
Teszt: Kia Niro
Mi ez? Az új Sportage? – kérdezték többen. Nem, ez a Niro, ami még a Sportage-nél is újabb – és kisebb is. Hibrid vagy elektromos? – jött a következő kérdés. Az attól függ, mit szeretnél, van belőle mindkettő. Sőt, a hibridből van kétféle: sima HEV (öntöltős) és PHEV, azaz plug-in hibrid is.
És mindhárom változatot kipróbáltuk. Egymás után, sorban az „egyre elektromosabb felé haladva: előbb a HEV (hibrid), aztán a PHEV (hálózatról is tölthető hibrid) majd az EV (teljesen elektromos). A legjobban a PHEV tetszett. Pedig annak a legkisebb a csomagtere, de kevesebbet eszik, mint a HEV – márpedig takarékosságban az is nagyon jónak bizonyult.
Ha konkrétan benzinfogyasztásban versenyeztetjük őket, akkor persze az EV a nyerő, hiszen az egy csepp benzint sem kér. De elektromos áramot igen, és az sem olyan olcsó már manapság, mint mondjuk két éve. Legalábbis nem közterületi töltőoszlopon, amely az egyetlen opció azoknak, akik otthonukban nem rendelkeznek kiépített töltővel. Ahogy én sem, és az irodai mélygarázs sem nyújt ilyen lehetőséget (nem csodálom), így maradt az utcai megoldás. Ott pedig már olyan árak vannak, hogy 100 kilométer nagyjából 5 liter benzin árába kerül. Még egy olyan viszonylag kis méretű, és ebből adódóan kis elektromos fogyasztású autóban is, mint a Niro EV.
Ugyanennyit, kereken 5 litert evett nálunk a PHEV is. Na persze, ez az érték erősen függ attól, milyen gyakran töltjük az akkut hálózatról. Ha sűrűn és elég hosszan, akkor a hétköznapokon, városi forgalomban akár 0 liter is lehet a benzinfogyasztásunk. Az autó elméleti elektromos hatótávja 59 km. Ezekkel a csodás 18-as felnikkel, de az alapáras 16-ossal még többet, úgy 65 km-t lehet menni vele benzinégetés nélkül.
Legalábbis a gyár szerint, a mi tapasztalatunk szerint ez inkább 50–52 km. Ugyancsak használattól függően lehet ez kevesebb és több is, mi a normális használat mellett várható értéket mondjuk. De mi a normális? Röviden: nem vánszorogva, nem is értelmetlenül intenzíven gyorsítgatva, hanem tartva a budapesti forgalom ritmusát. Továbbá, a körülményeket is figyelembe véve a lehető legokosabban fékezve, hogy egy wattot se hagyjunk veszni a visszatáplálható fékenergiából.
Ehhez tökéletes segítséget nyújt a műszerfali kijelző erőmérője, amelyen jól láthatjuk, hogy meddig növelhető még a fékerő úgy, hogy az összes keletkező energiát bekanalazhassuk. Nem kell folyton erre fókuszálni, mivel jó nagy, és egy mutató szaladgál körbe rajta, melyet a perifériás látóterünkből is észlelhetünk. Pont ugyanez érvényes az EV változatra is.
A HEV tesztautónk 6,8 literes átlaggal zárta a tesztet, de hozzá kell tenni, hogy a megtett út nagyobb részét autópályás utazás tette ki. Városi forgalomban ez is megelégszik 4,5–5 literrel. Az EV, azaz teljesen elektromos változat pedig 15–16 kWh-t használ el 100 km-en, de ennél sokkal hasznosabb adat a hatótáv, amely 370 km körül van. Ez az érték városi forgalomra érvényes, ami a legkedvezőbb terep egy villanyautónak.
Megemlítendő, hogy a műszerfalon kijelzett aktuális hatótáv nagyon közel van a valósághoz. Mit jelent ez? Sok más elektromos autóval szemben itt nem az a helyzet, hogy mondjuk 300 km-t ír, majd 100 km megtétele után már csak 150-et, mert 50 km-t elsinkófált – mármint csak úgy. Mert ha sok városi közlekedés után ráállunk az autópályára, és elkezdtünk 130-cal hasítani, akkor természetesen érthető az erősen csökkenő előrejelzés. Sőt, 130-cal haladva még több is lepattan a megtehető távolságból, villanyautóval általában inkább a 110 km/h az, ami még nem tizedeli meg brutálisan a hatótávot. Itt sincs ez másként.
Lássuk most, melyik hogy megy! Nos, a két hibrid nem viszi túlzásba a gyorsulást (HEV: 11 mp, PHEV: 9,8 mp 0–100 km/h). Az elektromos Niro viszont szedi a lábát rendesen, neki 7,8 másodpercbe telik a 100-as sprint. 204 lóerő és 255 Nm-es nyomaték mozgatja 1,7 tonnás testét, és villanymotorról lévén szó, ez a nyomaték bármikor azonnal rendelkezésre áll, csak egy mozdulatba kerül a gázpedálon.
A PHEV-ben 183 LE és 265 Nm munkálkodik. Nagyon mutatós számok, furcsa is, hogy miért nem húz jobban ilyen adottságokkal, még ha a tömege át is lépi az 1,5 tonnát. A nyomatéka a sima hibridnek (HEV) is ugyanennyi, a rendszerteljesítménye viszont csak 141 lóerő – és körülbelül egy mázsával könnyebb, mint a PHEV. A hajtás benzines része mindkettőben ugyanaz az 1,6-os, négyhengeres, Atkinson-ciklusú szívómotor, amely önmagában 105 lóerőt és 147 Nm-t tud. Emellé a sima hibridben 44 lovas villanymotor csatlakozik 170 Nm-es forgatónyomatékkal, míg a PHEV esetében 84 lóerő és 203 Nm a vonatkozó adatok.
Vezetni egyiket sem különösebben nagy élmény. Az elektromos változatot sem. Nem azért, mert elektromos, és ebből adódóan néma. Hanem mert sok más villanyautóval, így a KIA EV6-tal is ellentétben ez nem hátul, hanem elől hajt. Azért jobb a hátsókerekes megoldás, mert a gyorsulásnál orrát emelő, hátra billenő kasztni súlypontja a farára helyeződik, ettől aztán hátul jobban tapadnak a gumik. Az autó elején viszont értelemszerűen épp az ellenkező helyzet alakul ki, így hamar elpörögnek az első kerekek.
Illetve csak pörögnének, mert a Niro elektronikája ezt megakadályozza. Így viszont nagyobb gázzal, kanyarodva elindulásnál egy kicsit darabossá is válik az autó – főleg vizes úton. Az viszont tök jó, hogy a motorfék – amely itt a villanyos rekuperáció – erőssége a kormány mögötti „váltófülekkel” egyszerűen szabályozható. A töltési rendszer lehetne jobb, körülbelül 80 kW a maximális töltési teljesítmény, váltóáram esetén csak 11 kW.
A hibridekben szépen összedolgozik a benzines és az elektromos hajtás, nem zavaró az átmenet a két üzemmód között, de azért jobban észrevehető, mint mondjuk a Toyoták hibridhajtásánál. A benzinmotor is jobban béget egy kicsit. Általában nem zavaró, állandó tempóval, vízszintes útszakaszon haladva például egyáltalán nem, de autópályán, emelkedőn kaptatva feltűnik az erőlködés. A szélzajt és a gumik gördülési zaját szépen kizárták az utastérből, zörgés sincs, összességében nagyon jó a minőségérzet mindegyik Niro fedélzetén. A vezetéstámogató rendszerek viszont ezúttal rakoncátlankodnak, köztük a sávtartó is. Utóbbi azért is volt csalódás, mert eddigi tapasztalataim szerint más KIA modellekben kifejezetten szépen működött ez a rendszer.
A csomagtartó az elektromos változatban a legnagyobb, 475 literes. Ráadásul az autó elejében, a teleszkópokkal emelkedő motorháztető alatt is van még egy 20 literes üreg, amely tökéletes hely a Type2-es töltőkábel tárolására. A sima hibrid csomagtere 451 literes, míg a tölthető hibridé csak 348. Az EV akkupakkja egyébként a padlóban van, a HEV és PHEV változatoké a hátsó ülés alatt.
De akármelyikben is ülünk, sehol nem kíván komoly kompromisszumot az, hogy valahol valamilyen akkumulátor lapul az autóban. Leginkább észre se vesszük, mert van tér minden irányban. Felépítéséből adódóan kicsit magasabb is a kasztni, mint egy sima kompakté, és a hasmagassága is szellősebb (16 cm). Ez arra éppen elég, hogy földúton ne kelljen annyira óvatosan bánni vele, mint mondjuk egy Ceeddel. De a Niro csak annyival magasabb a „normálisnál”, hogy érezhető legyen az ebből adódó előnye, miközben a kényelmes futóműhangolással sem billeg túlzottan a kanyarokban. Ez leginkább az elektromos változatra érvényes, amely a padlójában hordja akkupakkját, így a súlypontja is jó alacsonyra kerül, de a másik kettőben sem érezni a bódéhatást.
A hátsó támlák dőlésszöge két fokozatban állítható, és ott is van ülésfűtés, elől pedig még szellőztetés is (felszereltségfüggő), amely ebben a kategóriában nagy szó. Egy kétgyerekes család számára ideális autó lehet a Niro. Leginkább a HEV, mert ott a csomagtartó is nagy, ellentétben a PHEV puttonyával. Innen közelítve persze az EV a sztár, de azzal meg nem olyan vicces elutazni mondjuk az Adriára, hiszen nem megy le egy szusszal, hanem közben tölteni kell(ene).
A vezetőt körülvevő tér ergonómiája tökéletes – egy kivételtől eltekintve. Ez pedig a középkonzolon lévő multifunkciós panel, amely klímavezérlő és audiovezérlő felület is egyben. Illetve vagy az egyik, vagy a másik, és ez a baj, mert a szélén lévő felület megérintésével kell váltogatnunk a kettő között, a tekerőkapcsoló pedig az egyik funkciójában hőmérsékletet a másikban hangerőt állít. Nagyon high-tech, de hozzáadott használati értéke nincs, sőt ellenkezőleg.
Mert így állandó zavarodottságban van a vezető, akinek a tekintetét az úton tartva, tapintással kellene tudni ott magabiztosan matatni. Ez itt lehetetlen. A műszerfal tetején trónoló érintőkijelző viszont szép, és még a menüje is logikusnak mondható, legalábbis mai viszonylatban, amikor számtalan nyakatekert és élhetetlen rendszert láthatunk. Ha a legmagasabb csomaggal rendeljük az autót, akkor a kormány mögött is egy igényes grafikájú, digitális kijelzőt nézegethetünk, és head-up display is van.
A belső anyagok minősége a legtöbb helyen igényes, de az ajtóborítás sajnos olcsó hatású műanyag. A műszerfal puha, az üléskárpit szép és kellemes tapintású. Sok a rakodóhely, USB csatlakozóból van C és A típusú is, sőt, 230 voltos aljzat is rendelkezésre áll. A klíma egy kicsit furcsán működik, számomra kiismerhetetlen módon, időnként indokolatlanul hideg levegőt kezdett ontani. Az ülőlapok elég rövidek, bár elől állítható a combtámasz hosszúsága, de magasabbak számára még ez is kevés lehet. A kormány fűthető, a csomagtérajtó motorosan nyílhat, és meglepő módon rendelhető kulcsról távvezérelhető ki-, illetve beparkolás. Tesztautóinkban nem volt ilyen funkció, de úgy tűnik, hogy slusszkulcsból csak egyféle van, mert mindegyiken ott voltak az erre szolgáló gombok.
Végül jöjjenek az árak! 11,3 millió forint a HEV belépő ára, a PHEV 13,9 milliónál kezd, míg az EV változat 17,7 milliótól indul. Négy felszereltségi szint van: Silver, Gold, Platinum és Kryptonite. Az EV esetében a Silver nincs, a másik kettőnél 2,2 millió a távolság a legalsó és a legfelső csomag között. Vannak még ezeken felül választható tételek is, melyek ára 200 és 500 ezer forint között mozog. Néhány példa: Harman Kardon hangrendszer és távirányítós parkolósegéd (500 e), napfénytető (350 e), külön színre fújt „C” oszlop (200 e), fűthető, szellőztethető, motoros első ülések, a vezetőoldalon memóriával, plusz hátsó ülésfűtés (400 e). Nem mind rendelhető mindegyik alapcsomaghoz, utóbb említett opció például csak a legmagasabb, Kryptonite-szinthez kínálkozik. De összességében nagyon színvonalas felszereltségű Nirót lehet összeállítani, ha van körülbelül 13–14 milliónk a HEV változatra, 15–16 a PHEV-re, vagy 19–20 millió az EV-re.
teszt és fotó: BV, BG, SportVerda