Mostanra érett be igazán a válságautó – Dacia Sandero Stepway TCe 110 Expression teszt

Kétszázezer vásárló nem tévedhetett: ennyien vásároltak tavaly Európában Dacia Sanderót, amivel a Golfot és az összes SUV-ot megelőzte. Sőt, a teljes toplistán második helyezést ért el (a Peugeot 208 mögött), a magánvásárlóknak egyenesen a kedvence volt, és idén is remekül fogy a román kisautó. Itthon merőben más a helyzet, a 2023-as összesített statisztikák mindössze 46. helyére futott be a Sandero, miközben a Dustert vitték, mint a cukrot, de a Logdy és a Jogger hétüléses változatai is jól mentek az állami támogatással – a magyarok egységnyi pénzből máig a legnagyobb autót keresik.

Ugyanakkor ez a hazai kínálat ötödik legolcsóbb modellje, kevesebb pénzből csak miniket lehet venni, na meg az árbajnok, de lassan veteránkorú Mitsubishi Space Start, miközben a harmadik generációs Sandero egész friss konstrukció (2021-ben került a szalonokba), és levetett technika helyett végre a Renault konszern aktuális a CMF-padlólemezére épül.

Első ránézésre nyilván nem túl szívderítő a szívómotoros, klímátlan alapkivitel 5,35 milliós ára, érdemes viszont szem előtt tartani a vetélytársak drágulását is, a szűkösebb, igaz, lágy hibrid Suzuki Swift például akciósan 6,13 millió forintról indul.

Kétségtelenül friss jelenség, aminek egyik oka, hogy megkapta a Dacia új arculatát, átdolgozott hűtőmaszkkal és benne a sörnyitószerű embléma helyett DC logóval, emellett az összes feliratot lecserélték. Meglepve tapasztaltuk a többi autósnál és a járókelőnél, hogy ennyi változás mekkora kíváncsiságot vált ki, alighanem az új „Zuzmó szürke", szerintünk borsófőzelék-színű fényezés (185 ezer Ft) is hozzájárult ehhez. Tesztautónk ebben a konfigurációban egészen a B-oszlopig megszólásig hasonlított a nemrég vezetett Joggerre, csak ugye emelt tetős kombi helyett itt kisautós a folytatás.

Még így sem számít aprónak ebben a kasztban a maga 4,09 méteres hosszával, kellemes íveivel és szép rajzolatú (elöl LED tompított fényes, halogén reflektoros) lámpatesteivel modern benyomást kelt, végre az ódivatú billenős kilincseket is húzókarokra cserélték. Ügyes trükk az imbuszkulccsal keresztbe forgatható tetősín, így megspórolható egy pár alaptartó beszerzése és tárolása, napjaink SUV-mániájára pedig a kipróbált Stepway kivitel igyekszik választ adni 4 centis emeléssel, offroados műanyag betétekkel, illetve a lökhárítók alján a szokásos kályhaezüst aláfutásgátló-imitációkkal.

Sokan nem fukarkodnak a konfigurálásnál, és egyből a Stepway Expression csúcsváltozatra írják alá a megrendelőpapírt, ők a kárpitok rézszínű varrása mellé hasonló árnyalatú díszbetéteket is kapnak a műszerfalra, na meg olyan extrákat, mint a ködlámpa, az esőszenzoros ablaktörlő, az elektromosan állítható tükörpár, a 8 colos érintőképernyő vagy a tolatóradar. Mindez jól hangzik, ám még ekkor sincs szó fullos kivitelről, külön kell fizetni az automata klímáért (60 ezer forint), az ülésfűtésért (70 ezer), a 16 colos Mahalia alufelnikért (70 ezer Ft), a tolótetőért (még nincs ára) és egyebekért.

Annak, aki emlékszik a régi idők Logan/Sandero duójának végtelenül egyszerű, kishaszonjármű-romantikájú belterére, kifejezetten üdítő lesz a harmadik generációba átülni, sőt, jó pár nevesebb márka kisautójától sincs elmaradva. Természetesen egyszerűek és kemények a műanyagok, de egész tisztességes a kidolgozás és a formaterv, a sivárságot pedig már középső felszereltségi szinttől jól oldja a műszerfal és az ajtóborítások egész nagy felületű kárpitozása. Simán együtt lehet élni az analóg műszeregységgel, a három tekerős (bennük kijelzős) klímapanel példásan könnyen kezelhető.

Méretével és felbontásával nem ejt ámulatba a középső érintőképernyő, amely 140 ezer forintért navigációt kaphat, és épp közepes az audiorendszer hangminősége is, de a célnak megfelel. Remek ötlet a kijelző és a műszeregység közé rögzített telefontartó, amit szerintünk nem érdemes mindig vezetékesen tükrözni, hiszen a zenéinket hallgathatjuk bluetooth-kapcsolattal, plusz az okostelefon saját navija (Waze, Google) is remekül szem előtt van. Kár, hogy potméter híján a kijelző szélén lévő +/- érintőgombbal, vagy a kormányoszlop ófrancia távirányítójával lehet csak hangerőt állítani.

Egyre több gyártó érzi úgy, hogy a crossoverek térnyerésével nem szükséges tágasra szabnia a hagyományos kisautókat (lásd Opel Corsa vagy akár Toyota Yaris), a Sandero azonban más filozófia szerint készült. Hátul, ha nem is bálteremnyi a tér, azért 1,8 méteres magasságig el lehet férni, és széltében meglepően jó a helykínálat, ami a szinte formázatlan paddal azt jelenti, hogy akár hárman is szerencsét próbálhatnak. Légbefúvókról és más úri huncutságokról azért ne álmodjunk, de jól jönnek az első székek hátuljára varrt zsebek, és az emelkedő ablakvonal dacára a kilátás sem rossz.

Annak, aki ennél többet akar, a nyújtott tengelytávú Jogger lesz ideális, és ez hatványozottan érvényes a csomagtartóra: itt alaphelyzetben 320 literrel gazdálkodhatunk, ami megfelel a kisautók átlagának. Sokaknak megnyugtató lehet, hogy a két állásban rögzíthető padló alá (60 ezer forint ellenében) szükségpótkereket is tesznek a gyárban, akad azonban egy kellemetlen sajátosság is. Ez nem más, mint a magas rakodóperem, miatta a földtől 79 centis magasságig kell emelni a holmikat, ráadásul a pőre fémlemez már az 1200 kilométer futott tesztautón össze-vissza volt karistolva.

Korábban nemegyszer érték kritikák a Daciák első üléseit, és e téren javulást sikerült elérni, ugyanis a Sanderóban méretre és formázásra is hozzák a kategóriát átlagát, leginkább a kárpit kellemetlen anyagán érezhető a spórolás. Az immár hosszirányban és magasságban állítható kormányoszlop előtt egész jól el lehet helyezkedni, és a tulajok többsége értékelni fogja a magas üléshelyzet – mi azért az aszfalttól mért 60 centinél szívesebben süllyesztenénk mélyebbre a széket. Egy extracsomag részként öblös kartámasz jár középre, hátul 12 voltos csatlakozóval és elektromos kézifékkel kombinálva.

Ezzel még nem értünk a végére a csokorba gyűjtött extráknak, további 150 ezerért első parkolóradar, tolatókamera és holttérfigyelő kérhető, utóbbi azonban csak pislákoló fénnyel jelzi, ha valakire épp ráhúzni készülnénk a kormányt. Ezen kívül egyedül aktív vészfékezőt találunk az asszisztensek között, sávelhagyásra figyelmeztetésnek nyoma sincs (amit persze nem mindenki fog bánni), csakúgy, mint adaptív tempomatnak és más okosságoknak. Túl a költségcsökkentésen, ezzel tudatosan a Renault modellek alá pozicionálták a Sanderót, és láthatóan az elérhető ötből mindössze kétcsillagos törésteszt sem riasztja el a vevőket.

Igyekeztek a konszern tervezőközpontjában jól felmérni a leendő tulajok igényeit, és a lista tetején az a szempont állhatott, hogy kortól, nemtől függetlenül egyszerű legyen vezetni. Ennek szellemében könnyen jár a váltókar, az összes pedál és az elektromos rásegítésű kormány, de sebészi pontosságra, urambocsá élénk visszajelzésekre ne számítsunk. Egyszerűen a műfaj átlagát hozza a Sandero, ami az árát tekintve inkább dicséretére válik, mintsem kritika, emellett tempósan hajtva is kiszámítható. A sportosság persze egyáltalán nem kenyere, kanyarban enyhén dől, de szó sincsen már imbolygásról.

Pont arra jó a Stepway 17 centis hasmagassága, hogy járdára felálláskor vagy bakhátas földúton se kelljen félteni az alját, és persze a kátyús aszfaltutakon is vígan átgázol. Összességében a műfajában nem rossz a rugózási komfortja, ugyanakkor az elődökből ismert puha siklásról sem tudunk többé beszámolni, az úthibák egy része eljut az utastérbe. Esélyes, hogy a Stepway-hez képest némi pluszt nyújt az alacsonyabb építéséhez kicsit lágyabb hangolást társító alap-Sandero, főleg 15-ös kerekeken. Természetesen a 4x4-hajtás tabu, ahhoz Dustert kell venni, de a hegymeneti elindulás segítő széria.

Sokan a mai napig örömmel vennék, hogyha elfogadható teljesítmény mellett örök életet ígérő, négyhengeres szívómotorok dolgoznának a Daciákban, de azok az idők elmúltak (pontosabban full hibridként térnek majd vissza). Ez a Sandero esetében annyit jelent, hogy aki nem szeretne 65 lóerővel küzdeni a mai forgalom ritmusában, lénytelen lesz turbós benzinest venni, három hengerben elosztott 999 köbcentivel. Nos, ezek között képviseli tavaly óta (tehát még az arculatváltás előtti újításként) a csúcsot a 110 lóerős TCe, amely rejtélyes okból csak a Stepway-hez rendelhető, az alapmodellek orrába nem építik be.

Ha ránézünk a műszaki adattáblára, kereken 10 másodperces adatot találhatunk a 0-100 km/h gyorsításnál, ami a márka dimenzióiban igen tisztességes, és mint tesztautónk bizonyította, pont ennyi kell a flott közlekedéshez. Nyilván nem GTI, de az előzések és besorolások sem jelentenek problémát, dimbes-dombos vidéken is normálisan mozog. Nagy különbség ám mindez az ugyanilyen motorral hajtott, viszont alapból egy mázsával nehezebb és akár hét főből álló legénységet cipelő Joggerhez képest; a kevesebb néha több elvet tehát nem csak a könnyű parkolásnál érvényesíti a Sandero.

Ahhoz, hogy harmonikusan tudjunk autózni a Sanderóval, érdemes sokat kapcsolgatni és a számára optimális, középső fordulatszám-tartományban terhelni a háromhengerest, hiszen lent még nincs töltőnyomás, fent pedig már kifullad. Számolni kell a hatos váltó hosszú áttételezésével is, ennek köszönhetően viszont sztrádatempónál sem forog sokat a motor. Mindebből logikusan következhet, hogy hosszabb utazásokhoz is csendes útitárs a Dacia, ám a szigeteléseket nem vitték túlzásba, így mind a gördülési- és szélzaj, mint pedig a marutis morgás örök kísérőnk, igaz, nem drámai a lárma.

Ahogy oly sok méretcsökkentett turbómotoros autónál, itt is erősen lábfüggő a fogyasztás, vagyis hajszolva meg tud szomjazni, nyugisan járva pedig tudja közelíteni a WLTP-átlagot, nálunk pedig 6,2 literre jött ki a záróérték. Akad azonban jobb ajánlata is a Daciának: aki beéri 100 lóerővel, benzin-gázüzemű változatban kérheti a Sandero modelleket, ráadásul valamivel olcsóbban, természetesen teljeskörű gyári garanciával. Még ha bele is kalkuláljuk a többletfogyasztást, a kedvező árú LPG-vel nagyjából 30 százalék megtakarítás érhető el, plusz abban nem közvetlen befecskendezős a motor.

Annak való, aki nem guruló státusszimbólumot keres, mondják a román–francia márkánál. Ennek ellenére nálunk legtöbben jól felszerelt Stepway-ként veszik, míg nyugaton sokan beérik szerényebb kivitellel.

Összességében jó benyomást tett ránk az átgondolt, tágas és a hétköznapokon remekül használható Dacia, egyedül a zajkomfort és a biztonsági szint emlékeztet a régi diszkontmárka-korszakra. Ám a sok extrát hozzáadva nyolcmilliós összegig nyújtózunk (ennyiért bizony sokan inkább egy fapados kis SUV-ot fognak keresni), még az időközben megjelent, harsány Extreme széria 7,5 milliós forintos ára is húzós. Ha nekünk kéne választani, Stepway helyett egy 100 lóerős, „földszintes” Sanderót vennénk gázüzemmel, Expression kivitelben reális 6,1 millióért, és a csillogást meghagynánk másoknak.