Hogyan és merre Németország?

Merkel kancellár asszony olyan országot hagy hátra, amely mind gazdaságilag, mind politikailag megrendült és tévutakon jár. Kétségtelen, hogy a migrációs válság előtt Merkel elismerő búcsúztatásban részesülhetett volna. Vezető politikusok is követhetnek el hibákat, ők is csak emberek. Köztudott , hogy a hatalom akarása nagy kísértés. Csakhogy ha valaki a körülmények ismeretében hoz rossz döntéseket, akkor felelnie kell a hibáiért.

Itt és most csak egy ilyet részletezünk. Manapság mindenki a klímavédelmet hangoztatja. Ennek megfelelően minden olyan politikai intézkedés, amelyet az éghajlatváltozás lassításának címszava alatt hoznak, számíthat a választók támogatására. És éppen erről van szó! Az kevésbé fontos, hogy valamely döntés hatására a klímaváltozás üteme valóban csökken-e, mint az, hogy a választók hisznek-e benne.

Hans-Werner Sinn könyve, A zöld paradoxon 2008-ban jelent meg német nyelven, majd röviddel utána angolul is. Ebben a kötetben a szerző részletesen kifejti, hogy a „zöldtörvények“ miért nem érik el a céljukat. Ha csupán egy ország vagy országcsoport használ fel kevesebb fosszilis üzemanyagot, az távolról sem jelenti, hogy a szén-dioxid-kibocsátás világszerte kevesebb lesz.

Elszigetelt akciók erre nem elégségesek. Azt az üzemanyag-mennyiséget, amelyet Németország és Európa megtakarít, a világ más országaiban használják fel. Az olajfelhasználást nem lehet csupán keresleti oldalról befolyásolni. A világpiacon forgalomba hozott kőolaj mennyiségét az olajexportáló országok érdeke, azaz a kínálati oldal stratégiája határozza meg leginkább.

Az Európai Unió azt szorgalmazza, hogy a benzin- és dízelmotoros járművek helyett az elektromos autók révén érjék el a kitűzött klímacélt, hiszen az elektromos autók karbonkibocsátása egyenlő a nullával. Vajon tényleg így van-e ez, vagy ismét felülünk egy megtévesztő ötletnek?

Feltételezhetően nem csupán a szakemberek tudják, hogy az elektromos autók meghajtásához nehéz és nagyméretű akkumulátorokra van szükség. Ezeket többnyire Kínában gyártják. Az akkumulátorok előállítása során már az elektromos autók üzembe helyezése előtt nagy mennyiségű szén-dioxid kibocsátásával szennyezik a légkört.

Ráadásul az áram-előállítás Kínában olyan szénerőművekben történik, amelyekben sokkal gyengébb minőségű szenet használnak fel, mint Németországban. Mindennek következményeként az akkumulátorok révén minden elektromos autó már igen jelentős mennyiségű karbonkibocsátással teli „hátizsákot“ cipel magával. Egyelőre úgy tűnik, hogy az elektromos autó a szén-dioxid-kibocsátás tekintetében nem versenyképes a dízelautóval szemben.

Egy 2018 őszén hozott EU-rendelet szerint a karbonkibocsátás mértéke 2030-ig egy kilométerre vetítve nem lehet több 59 grammnál (2015-ben a megengedett érték még 130 gramm volt). Ha ezt az értéket átszámítjuk a megfelelő dízel egyenértékre, az annyit jelent, hogy egy autó fogyasztása nem haladhatja meg a 2,2 litert száz kilométeren.

Biztonságos, komfortos autóknak jelenleg ennek a háromszorosára, azaz 6,6 liter dízelre van szüksége száz kilométerenként. Vajon mire gondolt a brüsszeli bizottság, amikor ezt a műszakilag elérhetetlen határértéket megszabta? Valamennyien tisztelettel adózunk a fejlesztőmérnökök rendkívüli képessége és találékonysága iránt.

A nehézség csupán abban van, hogy az elektromos autók, amelyek a mai belső égésű motorokkal rendelkező autókkal és infrastruktúrájukkal alternatívaként versenyezhetnének, gyakorlatilag még alig léteznek. A töltőállomások hiánya, az igen súlyos akkumulátorok, amelyeket az autóknak cipelniük kell, olyan valós problémák, amelyek még megoldásra várnak.

Az autóiparban dolgozók tudják, hogy az elektromos autók kifejlesztését és gyártását Franciaországban már jó ideje erősen támogatják. Franciaország sok elektromos autót gyártott az elmúlt időszakban, amelyek eladására várnak. A benzin- és dízelmotorokkal felszerelt autók terén a franciák nem voltak versenyképesek a németekkel szemben.

Ennyiben felelőtlen döntés volt, hogy a német politikusok megszavazták azokat a túlzottan alacsony fogyasztási határértékeket, amelyek miatt a német gyártók kénytelenek voltak lemondani a dízeltechnológia terén elért, drága pénzen megszerzett előnyükről.

A fentiekben tárgyalt EU-rendelet jó példája annak, hogy az EU-tagországok által követett klímapolitika arról szól, hogy példamutató célok megvalósításával büszkélkedhessenek választóik és a világ közvéleménye előtt. Ennek árát azonban az autóipar és a gazdaság fizeti meg, miközben a politikai döntések a klímavédelem célját távolról sem szolgálják.

Nemrégiben a német Szövetségi Alkotmánybíróság megállapította, hogy a 2019-ben törvénybe iktatott klímavédelem nem vette kellően figyelembe a jövő generációjának szabadságjogait. Miután az alkotmánybíróság ezt az ítéletét közzétette, valóságos verseny indult meg a német pártok között, hogy javaslataikban egymást túllicitálják.

A klímasemlegesség annyit jelent, hogy csupán annyi üvegházhatású gáz kibocsátása engedhető meg, amennyinek a megkötését garantálni lehet. Svenja Schulze (SPD), a szövetségi környezetvédelmi miniszter asszony, diplomás germanista, kihirdette tehát, hogy 2030-ig 65 százalékkal kevesebb (eleddig 55 százalék volt a határ), 2040-ig 88 százalékkal kevesebb szén-dioxid-kibocsátásra lesz lehetőség. 2045-ig (eddig 2050-ig) pedig el kell érni a klímasemlegességet. Becsvágyó célok. Csupán az a kérdés, hogy a határértékek mennyiben realizálhatóak.

Gerald Braunberger, a Frankfurter Allgemeine Zeitung kiadóinak egyike, megemlít néhány megoldásra váró gondot. Aki az energiaellátást az újratermelődő forrásokra akarja átállítani, annak egyebek mellett az engedélyezési folyamatokat le kell egyszerűsítenie, az áram-autópályák építését fel kell gyorsítania. Aki a gyors vonatközlekedést támogatni akarja, annak a Rajna és Inn völgyeiben eddig meggátolt projekteket el kell indítania.

Herbert Giersch a kieli egyetem professzoraként és a Világgazdasági Intézet elnökeként korának meghatározó közgazdásza volt. Ő így nyilatkozott: „A piacgazdálkodás liberális hívei optimisták, a konzervatívok aggódnak a jövő miatt, a szocialisták pedig azt hiszik, hogy meg tudják tervezni a jövőt.“

A német politikának és gazdaságnak minden piacgazdasági eljárásokban edződött szakemberre szüksége van ahhoz, hogy a nem mindennapi feladatokkal megbirkózzék. Viszont félő, hogy túl sok szocialista politikus úgy gondolja, hogy eljött az ő idejük.

(A szerző agrártörténész)