Gazdaság

Vasútépítés délre: indul a közbeszerzési eljárás

Kétszakaszos tárgyalásos procedúra kezdődik a Budapest–Belgrád vonal hazai szakaszának felújítására, a végig kétvágányú pályán jelentősen gyorsul a közlekedés

Új időszámítás kezdődik a Budapest–Belgrád vasúti projekt esetében, hiszen a héten megjelenik a felújításhoz szükséges közbeszerzési tender. Pafféri Zoltán, a beruházás lebonyolításával megbízott Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. vezérigazgatója lapunknak elmondta: a vasúti közlekedésben és nemzetgazdasági szinten is pozitív változást hoz a vonal hazai szakaszának korszerűsítése.

Pafféri Zoltán és Zhang Songyan 20171127
Pafféri Zoltán és Zhang Songyan. A beruházás hasznos lesz mindkét ország részére (Fotó: Varga Imre)

Ezen a héten jelenik meg a Budapest és Belgrád közötti vasútvonal Soroksár–Kelebia szakaszának felújítására a tervezői és a kivitelezői tender a MÁV Zrt. honlapján, valamint az Európai Unió hivatalos lapjában, a TED-en. Az unió közbeszerzési irányelveivel összhangban a részvétel valamennyi gazdasági szereplő részére adott – mondta Pafféri Zoltán. Mint azt a vezérigazgató közölte, a projekt teljes beruházást foglal magában az előkészítéstől a tervezésig, a hatósági engedélyek megszerzésével, kisajátításokkal és a kivitelezéssel bezárólag.

Kínai hitel

Magyarország és Kína 2015-ben kötött nemzetközi szerződést a vasútvonal hazai szakaszának felújítására. Mint azt a vezérigazgató közölte, kétszakaszos tárgyalásos eljárást hirdettek, a tervezést és kivitelezést együttesen vállalni tudó cégek jövő év január közepéig adhatnak ajánlatot a 151,5 kilométer hosszú vasútvonal korszerűsítésére. Ezt követően kezdődik a bírálati és a tárgyalásos szakasz, amely várhatóan 2018 nyaráig tart. Ezzel egy időben köt szerződést a magyar és a kínai kormány a hitel folyósításáról. A nemzetközi szerződés értelmében a beruházás költségeinek nyolcvanöt százalékát a Kínai Exim Bank nyújtja hitel formájában, a fennmaradó tizenöt százalék pedig a hazai önrész. A tervezői-kivitelezői szerződés megkötését követően kezdődhet a felújítás tervezése, ami a vezérigazgató szerint másfél-két évet vehet igénybe. Közölte: terveik szerint az első kapavágások 2020-ban történhetnek meg, innentől számítva kettő és fél, illetve három év a konkrét beruházás időtartama. A Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. kivitelezést nem végez, a cég feladata a beruházás előkészítése, illetve a tendereztetés lebonyolítása, a projektmenedzsment és az ellenőrzés. A vállalatnál többségében magyar és kínai vasúti mérnökök, illetve szakértők dolgoznak – tette hozzá Pafféri Zoltán. Ezzel együtt kiemelte azt is, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal felújításával kapcsolatban az unió nem indított hazánkkal szemben kötelezettségszegési eljárást.

A Budapest–Ferencváros és Soroksár közötti tizenöt kilométer hosszú vasútvonal felújítására várhatóan 2019 első fél évében jelenik meg a tervezői és kivitelezői tender. Ezt a városrendezési program indokolja, ugyanis a jelenlegi nyomvonal területén a kormány tervei szerint új diákváros épül, így a kelebiai vasútvonal a Ferencvárosi pályaudvarhoz déli irányból csatlakozik, mégpedig olyan formán, hogy egyik ága a keleti, a másik pedig a nyugati országrésszel teremthet kapcsolatot. A kormány az idén nyáron a MÁV Zrt.-t bízta meg az új nyomvonal elkészítésének tervezésével.

A Soroksár és Kelebia közötti vonal felújításának költsége – ami lefedi a teljes beruházást az előkészítéstől az átadásig – a sajtóban, 2015-ben megjelent árak szerint 472 mil­liárd forint. Pafféri Zoltán ugyanakkor elmondta, a tényleges felújítási költségekről csak a beszerzési pályázat lezárta után lehet érdemben nyilatkozni, hiszen a szerződéskötés előtt derül ki a valós kivitelezési költség. Bár az építőiparban 2015 óta emelkedtek az árak, a verseny minden bizonnyal kedvező hatású a költségekre. A Ferencváros és Soroksár közötti vonal és az új diákváros építésének költsége jelenleg nyolcvanmilliárd forintra tehető. A bilaterális szerződés értelmében Kínának a magyar fél számára előnyös feltételek mellett kell hitelt nyújtania, az ajánlatnak pedig figyelembe kell vennie a megtérülést. A nemzetközi szerződésben az szerepel, hogy a projekt nettó gazdasági megtérülésére összességében kedvező hatással lesz a finanszírozás. Pafféri Zoltán hangsúlyozta ugyanakkor, hogy makrogazdasági szinten érdemes figyelembe venni a projektet. Nemzetgazdasági szinten pedig megtérülő beruházás lehet az országnak a Budapest és Kelebia közötti szakasz felújítása. Ha Kína hitelt nyújt, az azt jelenti, hogy fontosak számára a magyarországi kapcsolatok, nemcsak a vasútépítés, hanem nemzetgazdasági szinten is – tette hozzá a vezérigazgató. Az ilyen jelentős infrastrukturális beruházások döntően nemcsak nálunk, hanem gazdagabb országokban is külső forrás igénybe vétele mellett valósulnak meg. Hozzátette azt is, hogy ez egy „pilot projekt” is lehet, hiszen 2020 után minden bizonnyal átalakul a finanszírozási rendszer az Európai Unióban, így csökken a vissza nem térítendő támogatások szerepe.

Fontos tranzitvonal

A jelenlegi magyar–kínai együttműködés elsősorban a projekt vezetésében és a finanszírozásban testesül meg. Kínai kivitelezők azonban Németországban már jelentős vasútépítési munkákban is részt vesznek, rádiókommunikációs GSM-R hálózatot építenek, ezzel a beruházással léptek be az európai vasútépítési piacra. A vonal elsősorban a nemzetközi teherszállító vonatok közlekedtetésének elősegítése érdekében épül át, hiszen Kína a görögországi Pireusz kikötőjéből leginkább vasúton szeretné eljuttatni a távol-keleti országból érkező árut az európai piacra. A kínai célkitűzések szerint a pireuszi kikötő átmenő konténerforgalma a jelenlegi éves hárommillióról ötmillióra emelkedik a következő években, ebből százezres lesz a nagyságrendje a Kelet-Közép-Európát érintő konténereknek a jelenlegi 19 ezreshez képest. Évente 15-16 ezer tehervonat közlekedik jelenleg Budapest és Kelebia között a 150-es vasútvonalon, ebből nagyságrendileg hat-hétezer tranzitvonat halad át a teljes hosszon. Ezzel együtt a személyszállításban – az elővárosi és a távolsági viszonylatban – is jelentős változás lesz, hiszen az átépítést követően óránként százhatvan kilométeres sebességgel is közlekedhetnek a szerelvények. A leginkább látványos változás, hogy Budapest és Belgrád között a jelenlegi nyolcról három és fél órára csökkenhet a nemzetközi vonatok menetideje. Ez persze a menetrendtől is függ, így például attól, hány megállóban állnak meg a járatok, és mennyi időt tartózkodnak a szerelvények a határon. A 150-es elővárosi szakaszán Budapest és Kunszentmiklós-Tass között évente 1,2-1,3 millió utas veszi igénybe a vonatokat, belföldi és távolsági forgalomban hat-hétszázezren utaznak.

A vonal Budapest és Belgrád között végig kétvágányú és villamosított lesz az átépítéssel, a magyarországi szakaszon a személyszállító vonatok százhatvannal is közlekedhetnek. A szakasz az európai uniós és a magyar szabványok szerint épül át, így a maximális tengelyterhelés 22,5 tonnára emelkedik, az állomások pedig úgy épülnek át, hogy hétszázötven méter hosszú tehervonatok is beférjenek. Jelenleg egyébként a hazai szakasz végig egyvágányú, és legfeljebb nyolcvannal közlekedhetnek a vonatok. Az emelt sebességhez illően elektronikus biztosítóberendezés lesz kiépítve, a központi forgalomirányítás pedig Szegedre kerül. A korszerűsítés révén 19 állomás és hét megállóhely újul meg, ezen felül a 97 szintbeli és tizenöt külön szintű út- vagy gyalogos átjáró úgyszintén.

Hazai munkaerő

Pafféri Zoltán közölte, a nemzetközi szerződés értelmében a magyar szakaszon a százhatvan kilométeres sebességű vonatközlekedés a jövőben többletberuházásokkal akár emelhető is lehet, így később az al- és felépítmény, illetve a felső vezeték rendszert is át lehet alakítani. A kétszáz kilométeres sebességnél az uniós szabályok értelmében viszont kötelező a külön szintű átjárás lehetővé tétele a gyalogosok és a közúti forgalom számára, az új alul- illetve felüljárók építése húsz-harminc százalékkal drágítaná a beruházást.

Zhang Songyan a vállalat kínai vezérigazgatója lapunknak úgy nyilatkozott, hogy az új projekt a magyar és a kínai nép hosszú távú baráti viszonyát képviseli, és a beruházás Magyarország számára hasznos lesz. Emellett a kelet-közép-európai együttműködés zászlóshajója ez a projekt – tette hozzá. A hitelt Kína nyújtja ugyan, de nemzetgazdasági szempontból Magyarország számára jelentős lesz a vasútépítés, hiszen bármely országból is érkezzen a nyertes ajánlattevő, hazai építőanyagokkal lehet megvalósítani a beruházást, és többségében magyaroknak nyújt a projekt munkalehetőséget. Hangsúlyozta azt is, az is pozitív hozadék, hogy Kína ezáltal nagyobb figyelmet szentel az országnak. Kínában az utóbbi húsz évben csaknem húszezer kilométer hosszú új vasútvonal épült, amelyeken kétszázötvennél nagyobb sebességű vonatok közlekedhetnek. Előny továbbá a projekttársaság működésé­ben a kínai gyorsvasúti építési tapasztalatokat összedolgozni a magyarországi vasútépítési kultúrával.