Gazdaság

Széles Gábor: Sokkal pragmatikusabban kell hozzáállni ilyen helyzetben mindenhez

Az Ikarus tulajdonosa az elektromos buszgyártás jövőjéről, hitelről, beszállítói láncokról és most nyíló piaci résekről is beszélt a Trend FM vendégeként

Az Ikarus, a Videoton és a Műszertechnika Holdingok elnöke és tulajdonosa volt a Trend FM napi vendége, ahol az elektromos buszgyártás lehetőségeiről és jövőjéről beszélgetett a kialakult gazdasági helyzet árnyékában Emőd Pál műsorvezetővel.

Széles Gábor: Sokkal pragmatikusabban kell hozzáállni ilyen helyzetben mindenhez
Széles Gábor nagyvállalkozó
Fotó: MH/Katona László

Széles Gábor műsorvezetői kérdésre elmondta, az Ikarus 12 db 120e típusú elektromos buszt adott el Székesfehérvárnak az elmúlt évben, emellett került még busz a kaposvári szolgáltatóhoz, csömöri céghez, valamint „Németországba is több buszt adtunk el, lassan már gyűlik az a referencia” – fogalmazott a vállalat elnök-igazgatója.

Arra a kérdésre, hogy mekkora lehet az elektromos buszok piaca és mennyire problémás a hatótáv kérdése, az üzletember úgy fogalmazott: „A legkevésbé fontos szempont a hatótáv ebben a gazdasági helyzetben. Egyelőre nem annyira perspektivikus az elektromos buszgyártás, mint tavaly, hiszen akkor még voltak például állami támogatású buszcsereprogramok.”

A válsággal kapcsolatban Széles Gábor kiemelte: Elég rosszkor jött mint elektromos buszgyártónak, hiszen látjuk, hogy Németországban is háttérbe szorultak a zöldfejlesztések, hiába a zöldpárti vezetés. „Az üzemeltetőket most kevésbé érdekli, a dízelüzemű buszok kivonása a forgalomból, valamint elektromosra cserélése, hiszen nem ez a prioritás.”

Magyarországra ez hatványozottan igaz az üzletember szerint, aki elmondta: „Nem a legszerencsésebb dolog ebben az időszakban újraindítani az Ikarust.” Ám ehhez hozzátette: „Ebben a helyzetben, ha kisebb üzleteket meg tudunk csípni Németországban, az nekünk egyelőre bőven elég átmenetileg. A német gazdaság egyébként is az elektromos buszok legnagyobb felvásárlója még így is.”

A dízel- és elektromos buszok közötti elsődleges különbség természetesen a vételár, ezt a vállalat tulajdonosa is megerősítette: „Az elektromos buszok drágábbak, másfélszer, maximum kétszer drágább mint a dízel, ez azonban hamar megtérülhet az üzemeltetés során.” A tulajdonos ennek kapcsán elmondta: „Csömörön több ilyen busz is közlekedik, amikor kötelező karbantartás van, akkor külön vasárnapra szokták kérni, hogy hétfőn már munkába állhasson a jármű, hiszen ennyivel olcsóbb az üzemeltetés egy dízelnél.”

Ezekből következik, hogy most a dízelek felújításának van a korszaka – vélekedett az Ikarus tulajdonosa.

Ettől függetlenül Széles Gábor szerint egyértelműen ez a technológia tör előre. A tulajdonos szerint nem szabad elfelejteni: „Időközben bejött az energetika kérdése, hiszen nem mindegy, hogy mennyi az elektromos áram ára.”

Az egyik ilyen jellegű probléma az üzletember szerint az, hogy ha Paks II. már meglenne, az egész országos energiahálózat olyan állapotban van, hogy ekkora mennyiségű energiamennyiséget nem tudna közvetíteni. „Évtizedek maradtak ki az infrastruktúra fejlesztésben, van egy két felújított gerincvezeték, de ez nem elég.”

Közben felmerültek új energiaforrások, mint az LNG vagy a hidrogén. Ezzel kapcsolatban is nagyon sok a bizonytalanság. „Pár hónapja még mindenki azt gondolta például, hogy az LNG-szállítást meg tudja oldani Amerika. Azonban kiderült, hogy ez nem fog menni.”

Ezután felvetődött a hidrogéncella mint üzemanyag, de „erről a szakemberek azt mondják, hogy egyelőre még személygépjárművekhez, buszokhoz, ez nem lesz gazdaságos.”

Arra a kérdésre, hogy visszatérhet-e a dízelbuszok gyártása, Széles Gábor úgy fogalmazott: „Nem lehet kizárni, hogy az Ikarus visszatér a dízelbuszok értékesítésre, karbantartására, de gyártásra nem szeretnénk visszaállni.”

A gyártási kapacitásról szólva a vállalat elnöke elmondta: „A hiú ábránd szerint idén még 60 busznak kellene kigördülnie a gyárból, azonban a beszállítói láncok környékén is nagyok a bizonytalanságok.” Mindazonáltal ehhez hozzátette: „Nagy raktárkészleteket tartunk, ezért negyven darab buszig biztosan előre látunk, de ez bonyolult és összetett folyamat.”

Széles Gábor ennek kapcsán elmondta: „Ha mondjuk a magáncégeket nézzük, ami csak Németországban tízezres szám, ők nem olyan tőkeerősek, hogy banki hitel nélkül vásároljanak, így nekünk kellett kidolgozni egy bérleti konstrukciót, amire a bankok is bizalmat szavaznak, és a szállítócéget sem terheli meg.”

„Ehhez kellett az a bizalom is, amit az Ikarus ki tudott alakítani a bankok irányába” – jegyezte meg a vállalat tulajdonosa.

Arra a kérésre, hogy lassítani kell-e ebben a helyzetben Széles Gábor elmondta: „Ha ez a helyzet nem alakul ki, akkor a munkaerő bővítésén kellett volna gondolkodni. Most azon kell gondolkodni, hogy a meglévő munkaerőt meg tudjuk tartani. Ez mindenkit érint, nem csak a nagyvállalatokat.”

A tulajdonos hangsúlyozta: „Sokkal pragmatikusabban kell hozzáállni ilyen viszonyok között mindenhez. Új konstrukciókat és új piaci réseket kell találni.”

Széles Gábor az elektromos buszgyártás specifikus voltára is felhívta a figyelmet, hiszen a tulajdonos szerint „ha nem a dízel- hanem az elektromos buszokról beszélünk, akkor Kína felé kell nézni. Régen Európából is lehetett dízelmotort venni. Buszra méretezett elektromos motort azonban nem lehet csak Kínából. Az akkumulátorra ugyan ez igaz” – mondta el a vállalat vezetője.

Az ellátási rendszer problémáira az is jó példa, hogy a szigorítások miatt az akkumulátort már nem lehet vasúton szállítani. „A kínai megrendelés így a kikötőig tervezhető, úgymond, onnan már ki tudja, mikor kerül fel a hajóra és érkezik, ez egy bizonytalanság természetesen” – mondta el az elnök-vezérigazgató.

A beszállítói láncok világszintű problémájának érzékeltetésére Széles Gábor egy másik példát is hozott. „Két robot hegesztőt is üzembe kellett volna állítani, még tavasszal. Ezt egy német cég szállítja nekünk, azonban még csak most fog megérkezni, mert nekik meg egy amerikai cég szállított alkatrészt, ami csúszott.” Az Ikarus vezetője ennek kapcsán kiemelte: „A mai világban már teljesen természetes, hogy ilyenkor nem tud perelni az ember.”

Ennek a robotizálásnak köszönhető, hogy a kézi hegesztő szakembereket át tudtuk irányítani a teherautógyártáshoz, mondta el a vállalat vezére. „Így be is tudtunk ebbe a szegmensbe szállni. De ez sosem lesz az autógyártáshoz hasonlóan teljesen robotizálva.” Itt a végső műveletet mindenképpen speciálisan kézzel kell készíteni, hiszen ezek a kőszállító teherautók speciális igényekre készülnek.

Az Ikarus a buszok gyártása mellett szeretne az úgynevezett energiaszigetek szegmensébe is betörni, ezzel pedig az elektromos buszok mellett a töltéshez szükséges infrastruktúrát is tudná a vállalat értékesíteni. Ennek kapcsán műsorvezetői kérdésre a vállalat vezetője elmondta: „Ezekre iszonyatos igény lenne.” Széles Gábor ennek érzékeltetésére kiemelte: „Ebből már többen milliárdosok lettek azóta, még ha nem is az itthoni piacot kiszolgálva.”

Arra a kérdésre, hogy egy ilyen sziget mennyi idő alatt tud visszatölteni egy buszt, a vállalat vezetője hangsúlyozta: „Egy busz átlagosan 300 kilométert megy naponta. Így este úgy érkezik vissza, hogy napközben ezeket nem kell tölteni.”

Itt szintén érdemes megjegyezni, hogy számolni kell azzal is, hogy különböző mennyiségű jármű áll szolgálatban csúcsidőben. Ezeket azonban a csúcsidő elmúltával a garázsban lehet tölteni, vélekedett a tulajdonos.

A polgári használatról szólva Széles Gábor elképzelhetőnek tartja, hogy a lakótelepek parkolórészeinél is bevett dolog lesz az ilyen energiaszigetek telepítése.

„Komoly lehetősége van ebben az Ikarusnak is, ebbe az irányba inkább a Műszertechnika Zrt. megy, de jelenleg itt nyílik a legnagyobb piaci rés” – vélekedett a tulajdonos.

A kutatás-fejlesztésre és az azokhoz szükséges tőkére kitérve az üzletember elmondta: „Van egy természetes sebesség a piacon. Ha nagyon erőlteti az ember a növekedést, annak bukás lehet a vége.”

A tőkebevonás, esetleges partnerbevonás kérdésére Széles Gábor elmondta: „Egy partner bevonása ugyanolyan veszélyes, mint a banki források bevonása.”

„A hitelt egy életre megtanultam. Az Ikarus vásárlásánál 20 milliárd forint hitelt kellett átvenni. A 2008-as válság azonban keresztülhúzta ezeket a számításokat. Akkor el is kellett adni a céget, de szerencsére vissza tudtuk vásárolni.”

Az Ikarus jövőjét azonban az üzletember így sem látta borúsnak, a műsor végén a helyzetet értékelve úgy fogalmazott: „Ha van surranópálya, akkor az a német. Egyértelműen ők járnak élen az elektromos transzportáció terén.”

Kapcsolódó írásaink