Gazdaság

Növekedési pályán az Ikarus

Széles Gábor: Csak akkor lesz újra olyan világhírű az Ikarus, mint korábban, ha a gyártott buszok nagy része exportpiacra kerül, természetesen nemcsak a keleti, hanem a nyugati piacokra is

Ha nem látnám egyértelműnek a növekedési pályát, akkor nem fektettem volna be az elektromos buszok fejlesztésébe. Várhatóan a következő két évben rendkívül szép nemzetközi sikerekről tudunk majd beszámolni – nyilatkozta a Magyar Hírlapnak Széles Gábor, az Ikarus vállalatcsoport elnöke.

Növekedési pályán az Ikarus
Fotó: MH/Hegedüs Róbert

– Az Ikarus nyerte a kaposvári elektromosbusz-tendert. Hol tartanak a sorozatgyártásban?

– Ez már a sorozatban gyártott elektromos buszok egyike, jelenleg hatvan elektromos busz van gyártás alatt az úgynevezett V3-as sorozatból. A korábban gyártott V1-es és V2-es sorozatú buszok nagy sikerrel üzemeltek például a Zöld Busz Program keretében Székesfehérváron, több mint egy hónapon keresztül.

– Mi a különbség a V2- és a V3-sorozatok paraméterei között?

– Haladjunk sorrendben. A V1-es sorozat a BusWorldön mutatkozott be két évvel ezelőtt Brüsszelben, ez egy feltöltéssel kétszázötven kilométert képes megtenni. Az akkori tapasztalatok, illetve az ott elhangzott igények alapján került gyártásra a V2-es sorozat. Ezek a buszok is közlekednek már Magyarországon. A V3-as sorozat hatótávolsága pedig már háromszáznyolcvan kilométer egyszeri feltöltéssel. 

Harmadik hónapja fut egy próbabusz Németországban, ahol egymást követően hét városban, utasforgalomban tesztelik a helyi szolgáltatók. A jármű nemcsak
a nagyközönségnek, hanem polgármestereknek és tartományi vezetőknek is bemutatkozik
Harmadik hónapja fut egy próbabusz Németországban, ahol egymást követően hét városban, utasforgalomban tesztelik a helyi szolgáltatók. A jármű nemcsak a nagyközönségnek, hanem polgármestereknek és tartományi vezetőknek is bemutatkozik
Fotó: MH

– A V3-as sorozaton belül is lesznek különböző altípusok?

– Igen, a V3-ason belül is kétfajta típus lesz. A lényeges különbség az, hogy az egyikben elektromos energiával működő fűtőberendezés működik, a másikba pedig a Volánbusz külön kérésére hagyományos fűtőrendszer kerül beépítésre. Ennek az egyik előnye, hogy nem az akkumulátor energiáját fogyasztja, de ennél fontosabb, hogy a fűtőteljesítménye sokkal nagyobb. Előretekintve az oroszországi piacra, ilyet szeretnénk ott is használni.

– Említette Oroszországot. Milyen exportlehetőséget lát a V3-asra vonatkozóan?

– Csak akkor lesz újra olyan világhírű az Ikarus, mint korábban, ha a gyártott buszok nagy része exportpiacra kerül, természetesen nemcsak a keleti, hanem a nyugati piacokra is. Üzleti titkok megsértése nélkül csak néhány kapcsolatot mondhatok el, jelenleg a német, az orosz és a lengyel piacon vannak tárgyalásaink folyamatban, ezenkívül még dél-amerikai országokkal és az Emirátusokkal is kapcsolatban vagyunk.

A cél az, hogy az Ikarus gyártókapacitása két műszakban komplett buszra vonatkozóan évi maximum hatszáz jármű legyen, viszont ezzel párhuzamosan elektromos alvázat évi két-háromezer darabot terveznek gyártani egy másik csarnokban
A cél az, hogy az Ikarus gyártókapacitása két műszakban komplett buszra vonatkozóan évi maximum hatszáz jármű legyen, viszont ezzel párhuzamosan elektromos alvázat évi két-háromezer darabot terveznek gyártani egy másik csarnokban
Fotó: MH/Hegedüs Róbert

– Az exportpiacokon ugyanazt a stratégiát követi az Ikarus, mint a régi rendszerben? Gondolok arra, hogy nemcsak komplett buszokat szállít, hanem félkész termékeket is, amelyeknek a külföldi partnernél történik a befejezése?

– Részben megtartjuk ezt a hagyományt, másrészt pedig lényeges stratégiai váltást kellett végrehajtanunk, nagy hangsúlyt fektettünk az önjáró elektromos meghajtású alváz gyártására is. Részben azért, mert minden ország szeretne minél nagyobb hazai hozzáadott értéket felmutatni, ezzel helyben munkahelyeket teremteni, vagyis a megvásárolt busz minél nagyobb hányadát saját maga előállítani.

Másrészt azért is kellett részben változtatnunk a stratégiánkon a tárgyalások folyamán, mert az elektromos buszok két szempontból is különböznek a hagyományos dízelbuszok gyártástechnológiájától. Az egyik az, hogy sokkal kisebb beszállítói kör szükséges az elektromos buszokhoz, gondoljunk csak arra, mennyivel bonyolultabb egy dízelmotor, mint egy villanymotor. Másrészt pedig látszik az is, hogy a világviszonylatban megemelkedett szállítási költségek miatt mindenki törekszik a beszállítói láncok hosszának csökkentésére, minden gyártó a saját végösszeszerelő bázisához minél közelebb keres beszállítót.

Ezenkívül még egy technológiailánc-módosítást is végre kellett hajtanunk, ugyanis kompetencia-központok veszik át a hagyományos Tier 1–3 beszállítói rendszer szerepét. Az elektromos buszok hajtáslánc szempontjából sokkal inkább egyenszilárdságúak, közös platformon létezők, valamint sokkal több a szoftverelési munka, magyarán szólva sokkal „okosabbak” a buszok.

Négyféle termékkel fogunk rendelkezni. Az egyik a komplett busz, a másik az önjáró alváz, amelyhez az adott felépítménygyártó vagy az Ikarus, vagy a saját tervei alapján helyben készíti el a karosszériát. Célunk az, hogy az Ikarus gyártókapacitása két műszakban komplett buszra vonatkozóan évi maximum hatszáz legyen, viszont ezzel párhuzamosan elektromos alvázat évi két-háromezer darabot szándékozunk gyártani egy másik csarnokban.

A két külön gyártósor kialakítása azért vált fontossá, mert nagyon sok olyan felépítménygyártó van, amelynek kiforrott a technológiája a dízel hajtásláncú buszok előállítására, de elektromos buszhoz nincs elegendő tudása, illetve nem rendelkezik olyan szoftveres gárdával, amivel megfelelően lehet „okosítani” a buszokat, az üzemeltető igényei alapján. Ezzel a konstrukcióval jóval több önjáró alvázat tudunk eladni, amiben legalább akkora fantázia van exportálás szempontjából, mint a komplett buszok értékesítésében. Ezzel még nem kerül le az Ikarus név a buszokról. Az alvázunkra épített buszoknál is ugyanúgy el tudjuk végezni távolról a különböző szoftverfrissítéseket, mint ahogy például a mobiltelefonok szoftverénél történik. A komoly szoftverfejlesztő bázisunk távmunkában is folyamatosan ki tudja elégíteni az igényeket.

Idén februárban egy elektromos meghajtású Ikarus City Pioneer típusú busz futott menetrend szerinti forgalomban több mint egy hónapon keresztül Székesfehérváron
Idén februárban egy elektromos meghajtású Ikarus City Pioneer típusú busz futott menetrend szerinti forgalomban több mint egy hónapon keresztül Székesfehérváron
Fotó: MH/Purger Tamás

– Mi a másik két terület?

– Az Ikarus egyrészt önálló busztöltőket fejlesztett, amelyeknek megkezdődött a gyártása, ezek kompatibilisek akár az
európai, akár a kínai töltőkkel. A negyedik téma olyan rendszerek, amelyek nagy mennyiségű energiát képesek tárolni, ezáltal nem szükséges egy erősebb energiahálózat kiépítése nagy számú busz egyidejű töltéséhez. Ezeknek a rendkívül nagy kapacitású (több száz kilowattól több megawattig terjedő) töltőknek nyilván külön piacuk is lesz például azokban az országokban, ahol ezekhez a töltőkhöz szélerőműveket kapcsolnak, vagy ahol nagyon magas a napsütéses órák száma. A világ minden részéről van érdeklődés ezekre a berendezésekre, az arab világtól
az Egyesült Államokig.

– Visszatérve a buszok gyártására, mennyi ideig köti le a kapacitásukat a jelenlegi raktárkészletük, ismerve a nemzetközi szállítási nehézségeket?

– Már több mint négy éve foglalkozunk elektromos buszok fejlesztésével és gyártásával. Ahogy már említettem, jelenleg hatvan V3-as elektromos busz van gyártás alatt, amihez az összes alkatrész a raktárban van. Természetesen a raktárkészletünket rövidesen emelni fogjuk. Pillanatnyilag az a legfontosabb számunkra, hogy ne csak Magyarországon teszteljék az elektromos Ikarust. Jelenleg Budapesten, az Arriva üzemeltetésében, forgalomban tesztelik az Ikarus buszt. Harmadik hónapja fut egy buszunk Németországban, ahol egymást követően hét városban, utasforgalomban tesztelik a helyi szolgáltatók. Ezáltal a busz bemutatkozik nemcsak a nagyközönségnek, hanem polgármestereknek és tartományi vezetőknek is. Remélem, hogy hamarosan indulnak a tesztbuszok Lengyelországban és Orosz­országban is.

Növekedési pályán az Ikarus
Fotó: MH/Hegedüs Róbert

– Ennek alapján úgy látszik, hogy az Ikarus újra megcélozta a világhírnevet, újra komoly exportpiacokra kerülhet be. De va-jon túl vannak a kritikus pontján ennek a stratégiának?

– Az elmúlt években körülbelül öt-hat milliárd forintot fektettem be az elektromos buszok fejlesztésébe. Ha nem látnám egyértelműnek a növekedési pályát, ezt nyilván nem tenném meg. Ezen a növekedési pályán csak előre lehet menni, várhatóan a következő két évben rendkívül szép nemzetközi sikerekről tudunk majd beszámolni.
Az Ikarus Brüsszel után bemutatkozott Münchenben a Nemzetközi Autóipari és Mobilitási Kiállításon is, és ugyancsak ott leszünk a következő dubaji buszexpón feb­ruárban, ahol már úgy jelenik meg az Ikarus, hogy nemcsak kereskedő-, hanem gyártópartnert is talált az Emirátusokban.

– Egyértelműnek látszik, hogy az Ikarus felfutása a székesfehérvári gyártóbázison történik. Hogyan látja a régi mátyásföldi telephelyet, amely szintén Ikarus-telephely volt régen?

– Őszintén szólva erre rendkívül nehéz válaszolni. Az 1998-as orosz pénzügyi válság miatt kénytelenek voltunk eladni a Renault–Iveco-csoportnak a vállalatot, akkor a franciák úgy döntöttek, hogy csak a fehérvári gyártóbázist tartják alkalmasnak a buszgyártásra. Ennek megfelelően Mátyásföld jelentősége leértékelődött. Korlátozott például a buszok transzportálása is a vasút hiánya miatt. Annak idején egy izraeli befektető vette meg, aki lakópark építését tervezte, ami végül nem valósult meg, és eladta egy kínai cégnek.

Tudomásunk szerint raktárbázisnak használják, a kőbányai pia­cok áruellátására. Néha lehet ugyan hallani olyan híreket, hogy a kínaiak beindítanák újra a buszgyártást, de aligha hiszem, hogy akik eddig raktározással foglalkoztak, képesek lennének minőségi buszgyártásra. Hangsúlyozni szeretném, hogy az Ikarus-buszgyártás Székesfehérváron folyt és fog folyni a jövőben is. Az Ikarus név nem eladó, ettől eltekintve természetesen minden értelmes kooperációra nyitottak vagyunk.

Kapcsolódó írásaink