Belföld

Bringás reneszánsz Magyarországon

Révész Máriusz kormánybiztos büszke arra, hogy az elmúlt tíz év során több kerékpárosfejlesztés valósult meg hazánkban, mint korábban bármikor

Soha nem látott mennyiségű kerékpárút épül Magyarországon, annak ellenére, hogy számos helyen az ellenzéki városvezetők intrikái akadályozzák a fejlesztéseket, ilyen például a szentendrei kerékpáros híd vagy a Karácsony Gergely által megtorpedózott dél-pesti kerékpárút esete. A nagyívű beruházásokról és tervekről Révész Máriusszal, az aktív Magyarországért felelős kormánybiztossal beszélgettünk.

Bringás reneszánsz Magyarországon
„A védtelen közlekedők védelmében KRESZ-módosítócsomagot is kidolgoztunk”
Fotó: MH/Purger Tamás

– Az elmúlt tíz évben több mint ezerháromszáz kilométernyi kerékpárút épült, melyik a legkedvesebb az ön számára?

– Talán az újdonság varázsa miatt is a legutóbb, a Tisza-tónál befejeződött fejlesztést érzem annak. Ez a leglátványosabb kerékpáros létesítmény Magyarországon, hiszen csodálatos környezetben épült meg, négy impozáns híddal, amelyek lenyűgözik majd a kerékpárosokat, és a régi autós hidaknak is sokkal izgalmasabb megjelenést adott. Ez a projekt sokkal több egy kerékpárút-építésnél, az egész Tisza-tavi térségfejlesztés szempontjából is meghatározó. Ennek köszönhetően teljesen biztonságosan körbetekerhető a tó hatvanhét kilométeren keresztül, ami mind a hét érintett településen jelentősen meg fogja növelni a bringás turisták számát. Abból a szempontból is fontos volt a megépítése ennek a szakasznak, mert két, az európai kontinenst átszelő EuroVelo-hálózat találkozik itt. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a tavon jelentős vízitúra-megállóhely fejlesztések történtek, és innen indul a nyaralóhajózási program is, akkor megállapíthatjuk, hogy egy igazi aktív turisztikai paradicsom alakult itt ki, ami miatt több napra is érdemes ellátogatni ebbe a térségbe.

– A Tisza-tavi átadón hangzott el, hogy a jelenlegi uniós ciklushoz kapcsolódóan további kétezer kilométeres fejlesztés valósul meg kétszázmilliárd forintnyi értékben. Melyek a legfontosabbak?

– Olyan sok épül, hogy valamennyit fejből fel sem tudnám sorolni. A megújuló Balatoni Bringakör mellett a Budapest-Balaton-útvonal, továbbá a hamarosan átadható, Budapestről Szentendréig tartó utakat említem elsőként. Itt vetem közbe, hogy sajnos a szentendrei városvezetés megakadályozta a települést a szentendrei szigettel összekötő híd megépítését. Kiemelt jelentőségű, hogy a Duna jobb partján megépül Dunakeszin az EuroVelo 6 hiány­zó szakasza, sőt folyik az építése a Szob és Ipolydamásd közötti kerékpárútnak is, így jövő tavasszal egészen a szlovák határig biciklizhetünk önálló kerékpárúton. Ha itt megépül az új Ipoly-híd, akkor egészen Bécsig, sőt még tovább is elgurulhatunk. A következő időszakban rengeteg utat adhatunk át, amelyek helyileg nagyon fontosak. Elkészült a Tokajt Nyíregyházával összekötő szakasz, és augusztusban kezdődik a tokaji Erzsébet királyné híd kerékpársávval történő bővítése. Elkészült az Eger és Egerszalók közötti szakasz, ami az EuroVelo 14-nek a része, és a bringások birtokba vehetik a Tépe és Berettyóújfalu közötti utat is. Ennek átadásával Debrecenből, egy kis szakasz kivételével, biztonságosan elkerékpározhatunk Nagyváradra. Mindezek mellett uniós forrásokból rengeteg, a mindennapi életet segítő kerékpárút épült hazánkban.

– A szabadidős kerékpárút-fejlesztések mellett legalább ilyen jelentős az a helyi közlekedést segítő beruházás, amely révén ma már két keréken, biztonságosan el lehet jutni Békéscsabától Bajáig. Milyen típusú útból épült több?

– Mindkettő fontos, és gyakran nem is lehet megkülönböztetni ezeket. Vannak olyan utak, amelyek a turizmus és a munkába járás szempontjából is fontosak, például a Budapest–Szentendre vagy a Budapest–Dunakeszi, más esetben nehéz a megfelelő nyomvonalat megtalálni az eltérő érdekek miatt. Aki munkába vagy vásárlás miatt szeretne mindennap eljutni a szomszédos településre, az a legrövidebb utat szeretné, míg a turisták számára a legszebb vonalvezetésűt kellene megtalálni.

– Mi a legfontosabb szempont a nyomvonalak kialakításánál ?

– Mindig próbáljuk a helyi adottságokat figyelembe venni. Igyekszünk komplexen fejleszteni, így a meglévő vagy épülő turistaházak, a vízi megállóhelyek összekapcsolására törekszünk. Igénybe vesszük az erdészeti utakat, a gátakat és az alacsony forgalmú közutakat is. A Felső-Tiszánál hatalmas kerékpározható hálózatot alakítunk ki a gátak felhasználásával, az Őrségben az alacsony forgalmú közutakat tábláztuk ki helyi kerékpáros szervezetek közreműködésével.

– Az ugrásszerűen növekvő úthálózatnak köszönhetően kevesebb lett a kerékpárosokat érő baleset is?

– Ez csak közvetve igaz, 2013-ig csökkent a balesetek, köztük a kerékpáros balesetek száma is, azóta azonban az életszínvonal javulásával párhuzamosan, hatalmas ütemben növekedett a forgalomban lévő gépkocsik száma. Tíz év alatt nyolcszázezerrel nőtt a kocsik száma, így a közlekedési morál kicsiny javulását jelzi, hogy a balesetek száma stagnált az elmúlt években. Ha az uniós baleseti statisztikákat nézzük, még van hova fejlődnünk, évente száz-százötven emberrel több maradna életben, ha az uniós átlagra tudnánk leszorítani a halálos közlekedési balesetek számát Magyarországon. Fontos a megfelelő kerékpáros infrastruktúra is, sajnos több kerékpárút kimondottan balesetveszélyes, ilyenek például a városokban a járdán vezetett kétirányú kerékpárutak, amelyek gyakran kereszteznek utcákat. Ez a statisztikák szerint balesetveszélyesebb, mint az út szélén biciklizni. A fejlett kerékpáros kultúrával rendelkező országokhoz hasonlóan, nálunk is törekedni kell az út két oldalán megépített irányhelyes kerékpárutakra, ami nemcsak a biciklisek érdeke, hanem az autósok szempontjából is kiszámíthatóbbá, biztonságosabbá teszi a közlekedést.

– Mi a helyzet Budapesten?

– A fővárosi önkormányzat már Tarlós István főpolgármestersége idején, 2013-ban is azt a célt tűzte ki a Balázs Mór tervben, hogy a fővárosban a kerékpáros közlekedés részarányát 2030-ra, az akkori két százalékról tíz százalékra növeli. Ennek a célnak az elérését segíti, hogy Palkovics László miniszter úrral megegyeztünk, a kerékpáros munkába járás növelése érdekében kidolgozunk egy javaslatot az elektromos rásegítésű kerékpárok vásárlásának támogatására. Önmagában egyébként az útfejlesztés nem elegendő a tragédiák megelőzéséhez, a közlekedési morálon is változtatni kell. Ennek érdekében készítettük el a Közlekedési Kisokost, amit minden tízéves gyerek megkap negyedik osztályban, és ezért szeretnénk bevezetni a közlekedési alapvizsgát az általános iskolában. Ezt segíti, hogy minden nyáron több ezer gyermeket viszünk el kerékpáros vándortáborba, ahol a gyerekek közlekedési ismeretei is bővülnek. A balesetek csökkentése érdekében indítottuk a másfél méteres előzési oldaltávolság kampányunkat, és a védtelen közlekedők védelme érdekében civil szervezetekkel egy KRESZ-módosítócsomagot is kidol­goztunk. Mindez együtt mutatja, hogy a kormány nem csak szavakban kerékpárosbarát, az elmúlt tíz évben a kerékpározás népszerűsítése érdekében több történt, mint korábban bármikor.

Kapcsolódó írásaink

A magyarhirlap.hu weboldal sütiket (cookie) és különböző kódokat használ a megfelelő működés, elemzések készítése, a felhasználói élmény fokozása valamint az Ön számára releváns, személyre szabott ajánlatok összeállítása érdekében. Ezek használatát az Elfogadom gomb megnyomásával jóváhagyja. Bővebb információt az Adatkezelési Tájékoztatónkban talál.

Elfogadom