Bringás reneszánsz Magyarországon

– Az elmúlt tíz évben több mint ezerháromszáz kilométernyi kerékpárút épült, melyik a legkedvesebb az ön számára?

– Talán az újdonság varázsa miatt is a legutóbb, a Tisza-tónál befejeződött fejlesztést érzem annak. Ez a leglátványosabb kerékpáros létesítmény Magyarországon, hiszen csodálatos környezetben épült meg, négy impozáns híddal, amelyek lenyűgözik majd a kerékpárosokat, és a régi autós hidaknak is sokkal izgalmasabb megjelenést adott. Ez a projekt sokkal több egy kerékpárút-építésnél, az egész Tisza-tavi térségfejlesztés szempontjából is meghatározó. Ennek köszönhetően teljesen biztonságosan körbetekerhető a tó hatvanhét kilométeren keresztül, ami mind a hét érintett településen jelentősen meg fogja növelni a bringás turisták számát. Abból a szempontból is fontos volt a megépítése ennek a szakasznak, mert két, az európai kontinenst átszelő EuroVelo-hálózat találkozik itt. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a tavon jelentős vízitúra-megállóhely fejlesztések történtek, és innen indul a nyaralóhajózási program is, akkor megállapíthatjuk, hogy egy igazi aktív turisztikai paradicsom alakult itt ki, ami miatt több napra is érdemes ellátogatni ebbe a térségbe.

– A Tisza-tavi átadón hangzott el, hogy a jelenlegi uniós ciklushoz kapcsolódóan további kétezer kilométeres fejlesztés valósul meg kétszázmilliárd forintnyi értékben. Melyek a legfontosabbak?

– Olyan sok épül, hogy valamennyit fejből fel sem tudnám sorolni. A megújuló Balatoni Bringakör mellett a Budapest-Balaton-útvonal, továbbá a hamarosan átadható, Budapestről Szentendréig tartó utakat említem elsőként. Itt vetem közbe, hogy sajnos a szentendrei városvezetés megakadályozta a települést a szentendrei szigettel összekötő híd megépítését. Kiemelt jelentőségű, hogy a Duna jobb partján megépül Dunakeszin az EuroVelo 6 hiány­zó szakasza, sőt folyik az építése a Szob és Ipolydamásd közötti kerékpárútnak is, így jövő tavasszal egészen a szlovák határig biciklizhetünk önálló kerékpárúton. Ha itt megépül az új Ipoly-híd, akkor egészen Bécsig, sőt még tovább is elgurulhatunk. A következő időszakban rengeteg utat adhatunk át, amelyek helyileg nagyon fontosak. Elkészült a Tokajt Nyíregyházával összekötő szakasz, és augusztusban kezdődik a tokaji Erzsébet királyné híd kerékpársávval történő bővítése. Elkészült az Eger és Egerszalók közötti szakasz, ami az EuroVelo 14-nek a része, és a bringások birtokba vehetik a Tépe és Berettyóújfalu közötti utat is. Ennek átadásával Debrecenből, egy kis szakasz kivételével, biztonságosan elkerékpározhatunk Nagyváradra. Mindezek mellett uniós forrásokból rengeteg, a mindennapi életet segítő kerékpárút épült hazánkban.

– A szabadidős kerékpárút-fejlesztések mellett legalább ilyen jelentős az a helyi közlekedést segítő beruházás, amely révén ma már két keréken, biztonságosan el lehet jutni Békéscsabától Bajáig. Milyen típusú útból épült több?

– Mindkettő fontos, és gyakran nem is lehet megkülönböztetni ezeket. Vannak olyan utak, amelyek a turizmus és a munkába járás szempontjából is fontosak, például a Budapest–Szentendre vagy a Budapest–Dunakeszi, más esetben nehéz a megfelelő nyomvonalat megtalálni az eltérő érdekek miatt. Aki munkába vagy vásárlás miatt szeretne mindennap eljutni a szomszédos településre, az a legrövidebb utat szeretné, míg a turisták számára a legszebb vonalvezetésűt kellene megtalálni.

– Mi a legfontosabb szempont a nyomvonalak kialakításánál ?

– Mindig próbáljuk a helyi adottságokat figyelembe venni. Igyekszünk komplexen fejleszteni, így a meglévő vagy épülő turistaházak, a vízi megállóhelyek összekapcsolására törekszünk. Igénybe vesszük az erdészeti utakat, a gátakat és az alacsony forgalmú közutakat is. A Felső-Tiszánál hatalmas kerékpározható hálózatot alakítunk ki a gátak felhasználásával, az Őrségben az alacsony forgalmú közutakat tábláztuk ki helyi kerékpáros szervezetek közreműködésével.

– Az ugrásszerűen növekvő úthálózatnak köszönhetően kevesebb lett a kerékpárosokat érő baleset is?

– Ez csak közvetve igaz, 2013-ig csökkent a balesetek, köztük a kerékpáros balesetek száma is, azóta azonban az életszínvonal javulásával párhuzamosan, hatalmas ütemben növekedett a forgalomban lévő gépkocsik száma. Tíz év alatt nyolcszázezerrel nőtt a kocsik száma, így a közlekedési morál kicsiny javulását jelzi, hogy a balesetek száma stagnált az elmúlt években. Ha az uniós baleseti statisztikákat nézzük, még van hova fejlődnünk, évente száz-százötven emberrel több maradna életben, ha az uniós átlagra tudnánk leszorítani a halálos közlekedési balesetek számát Magyarországon. Fontos a megfelelő kerékpáros infrastruktúra is, sajnos több kerékpárút kimondottan balesetveszélyes, ilyenek például a városokban a járdán vezetett kétirányú kerékpárutak, amelyek gyakran kereszteznek utcákat. Ez a statisztikák szerint balesetveszélyesebb, mint az út szélén biciklizni. A fejlett kerékpáros kultúrával rendelkező országokhoz hasonlóan, nálunk is törekedni kell az út két oldalán megépített irányhelyes kerékpárutakra, ami nemcsak a biciklisek érdeke, hanem az autósok szempontjából is kiszámíthatóbbá, biztonságosabbá teszi a közlekedést.

– Mi a helyzet Budapesten?

– A fővárosi önkormányzat már Tarlós István főpolgármestersége idején, 2013-ban is azt a célt tűzte ki a Balázs Mór tervben, hogy a fővárosban a kerékpáros közlekedés részarányát 2030-ra, az akkori két százalékról tíz százalékra növeli. Ennek a célnak az elérését segíti, hogy Palkovics László miniszter úrral megegyeztünk, a kerékpáros munkába járás növelése érdekében kidolgozunk egy javaslatot az elektromos rásegítésű kerékpárok vásárlásának támogatására. Önmagában egyébként az útfejlesztés nem elegendő a tragédiák megelőzéséhez, a közlekedési morálon is változtatni kell. Ennek érdekében készítettük el a Közlekedési Kisokost, amit minden tízéves gyerek megkap negyedik osztályban, és ezért szeretnénk bevezetni a közlekedési alapvizsgát az általános iskolában. Ezt segíti, hogy minden nyáron több ezer gyermeket viszünk el kerékpáros vándortáborba, ahol a gyerekek közlekedési ismeretei is bővülnek. A balesetek csökkentése érdekében indítottuk a másfél méteres előzési oldaltávolság kampányunkat, és a védtelen közlekedők védelme érdekében civil szervezetekkel egy KRESZ-módosítócsomagot is kidol­goztunk. Mindez együtt mutatja, hogy a kormány nem csak szavakban kerékpárosbarát, az elmúlt tíz évben a kerékpározás népszerűsítése érdekében több történt, mint korábban bármikor.