A Lada, amely már 1975-ben elektromos volt

Az olajválság idején, jóval azelőtt, hogy a „kaliforniai villanyautó” fogalommá vált volna, a Volga-parti Togliattiban megszületett egy merész kísérlet, a VAZ–2801.

A Lada 2102 kombiból kialakított, kétüléses, panelos furgon nem ígéret volt, hanem működő, ipari gyártásra alkalmas prototípussorozat és ma, 2025-ből visszanézve különösen éles kontrasztot ad, hiszen az elektromos autók igazi áttörését csak az elmúlt bő egy évtized hozta el. Az oroszok viszont már a hetvenes években kitalálták és megvalósították.

A történet 1975-ben indult el. A VAZ-2102 típusjelű autó alapjaira két kísérleti példányt építettek, majd többéves tesztelés után 1980–81-ben készült el a 47 darabos próbaflotta.

A kocsikat Moszkvában, Togliattiban és ukrajnai üzemekben osztották szét; néhány a gyár területén melegétel-futárként dolgozott és csendesen, kipufogógáz nélkül.

A konstrukció a kor mércéjével rendkívül kiforrott volt. Elöl egy 25 kW-os (kb. 34–35 lóerős) villanymotor dolgozott, a hátsó ülések helyére pedig nikkel–cink (Ni–Zn) akkumulátor telep került, 125 Ah kapacitással, 380 kg körüli tömeggel. A blokkot külön alumínium belső keret hordozta – nem a karosszériát terhelte –, hogy bírja a terhelést. A hatótáv 40 km/órás állandó tempónál 80–110 km (több adatforrás is másképp határozta meg) volt, a végsebesség 60–87 km/óra közé esett. A teherbírás korabeli adatok szerint 240–340 kg volt, a városi logisztikához ez bőven elegendő volt.

A mindennapi karbantartást egy játékos részlet tette kifejezetten egyszerűvé, a jobb hátsó ajtó helyén nagy szerviznyílás nyílt, a hátsó oldalablakokat pedig bordázott panelek váltották ki.

Több fotón ott virít a felirat: „Электро” – „elektromos” –, mintha a furgon büszkén vállalná, hogy más, mint a többiek. És tényleg, a visszaemlékezések szerint 0–30 km/órára kb. 4 másodperc alatt gyorsult fel, ami a korabeli „udvari fuvarosoknál” kifejezetten fürgének számított.

Miért nem lett belőle népautó? Mert nem az ötlet, hanem az ökoszisztéma hiányzott. A Ni–Zn kémia gyakori törődést igényelt, töltőhálózat pedig gyakorlatilag nem létezett.

A flottaszerű üzemeltetés így tervezhető „szigetekre” – gyártelepekre, belvárosi körjáratokra – korlátozódott. A próbajáratok után a program kifulladt, több megmaradt példányba később benzines hajtás került; ma már csak néhány karosszéria maradt fenn, az elektromos berendezés nélkül.

És itt jön a lényeg, mennyire volt előremutató mindez? Ma, 2025-ben a városi csomagküldés villanyfurgonokkal zajlik, kézbesítőflották optimalizálnak hatótávot és töltést, pontosan ugyanúgy, ahogy a VAZ–2801 fél évszázada megcélzott.

A „rövid táv – zárt pálya – tervezett megálló” képlete ma ipari sztenderd, ők pedig már akkor ráéreztek, hogy a lokálisan zéró emisszió és a csendes üzem a városi logisztika jövője.

A 2801 tehát nem kuriózum volt, hanem korai bizonyíték arra, hogy a villanyhajtás használati értéke messze túlmutat a divatos megközelítésen, csak meg kellett várni, míg az akkuk és az infrastruktúra felnő a vízióhoz.

Ha legközelebb nosztalgikus fotón meglátjuk a bordázott oldalpanelt és a krómozott lökhárítót, jusson eszünkbe, hogy amikor a mai villanyautók még csak PowerPoint-diák voltak, a Szovjetunióban már csendes Ladák vitték a reggelit a műszaknak. A VAZ–2801 nem legyártott jövő volt, hanem jelen idejű kísérlet és talán ezért szerethető ma is.