Autó-motor
Kifutó modell
Teszt: Audi A6 55 TFSI E Quattro
„Kifutó A6 Limousine” – a márka honlapján ilyen felirattal szerepel a régi A6-os Audi árlistája. Lehangoló, mert a „kifutó” egyértelműen elmondja, hogy itt a vége ennek a remek modellnek. Van helyette új, ami egyfelől örömteli, hiszen újabb pár évre biztosak lehetünk benne, hogy az Audinál sem hal ki a klasszikus limuzin forma ebből a méretosztályból (és a kombi sem). Másfelől hiányérzetem van, mert az új modellnek nincs annyira karakteres eleje, se hátulja, mint az itt tesztelt kifutó A6-osnak.
Különösen így, S line csomaggal mutat dögösen, amely az 55 TFSI e quattro hajtáslánccal automatikusan jön. A külső kiegészítők megteszik a hatásukat, ahogy a 21 colos felnik is a rajtuk feszülő 255/35-ös gumikkal. Nagyon jól állna neki két formás kipufogóvég is, viszont itt nemhogy látványos kipu nincs, hanem egyáltalán nem is látszik semmilyen cső. Hűha…, a rendszám pedig zöld, így egy pillanatra fel is villan az ember fejében a rémkép: csak nem tán ez is villanyautó?!
Sose lehet tudni, mire vetemednek manapság az autógyártók. Elég csak házon belül maradni, a Porsche Macan neve mögött is ott van a Turbo, ami nehezen értelmezhető, hiszen az autó teljesen elektromos. De aggodalomra semmi ok, az A6 TFSI e quattro nem villanyautó, hanem plug-in hibrid. Tehát ma már zöld rendszámot sem kapna, hiszen van benne rendes benzinmotor. De a magas (55) számozás ellenére ez sajnos nem V6-os, hanem csak egy soros, négyhengeres, kétezres turbófeltöltős gép.
Hengerekből tehát nincs prémiumosan sok, lovakból és nyomatékból viszont igen! Mert a villanymotorral kiegészítve 367 lóerőre rúg a rendszerteljesítmény, a maximális forgatónyomaték pedig kereken 500 Nm. Megy is rendesen az A6 55 TFSI e quattro: 5,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra, végsebességét pedig 250-nél korlátozza az elektronika. Nagyon ütős számok ezek, és a valóságban is igen impresszív az autó. Ráadásul a villanymotornak köszönhetően pengeéles a gázreakciója, mert amíg erőre kap a benzines, addig keményen tartja a frontot az elektromotor azonnal elérhető nyomatéka.
Ez nem kevesebb, mint 350 Nm, és emellett 142 lóerőt is ad a közösbe a villanymotor, melyet itt a hétfokozatú automataváltóval építették egy házba. Egymaga 135 km/óráig képes gyorsítani a 2,1 tonnás (!) autót, de alapvetően nem erre találták ki. Sokkal inkább átlagos városi tempóra, ahol tényleg kellő lendületet biztosít a mindennapi közlekedéshez. Így nagyjából 40-45 (hivatalosan 53) kilométeren át élvezhetjük a néma krúzolást. Már akinek ez élményt jelent, nem pedig hiányérzetet. Én az utóbbiak közé tartozom, mert kifejezetten szeretem, ha van hangja a motornak. Még ha csak négyhengeres is.
De persze látom a villanyautózás előnyét, és nagyon tudok örülni annak, amikor 0,0 literes benzinfogyasztást látok a kijelzőn. Csakhogy van ennek árnyoldala is. Az egyik a nagy tömeg, a másik, hogy 2,5 óráig kell hálózatról táplálnunk a 14,1 kWh-s akkucsomagot, mire eléri a 100%-os szintet, mert 7,4 kW-os a leggyorsabb töltési lehetőség. Persze nem muszáj tele nyomni, elég lehet 50% is, 20 km-t abból is elgurulhatunk. Sőt, nem is muszáj hálózatról tölteni, cipelhetjük magunkkal koloncként is a lemerült, dögnehéz akksit, csak akkor ne számítsunk 8 liternél jobb fogyasztásra.
Persze a fékezésekből rekuperált töltés, és annak hasznosítása mindig megvan, tehát sima öntöltős hibridként is működik az A6 55 TFSI e quattro, ahogy az összes PHEV. De ettől még – ahogy a többi plug-in hibridnek –, ennek is csak akkor van értelme, ha mindig van komolyabb mennyiségű töltés az akkuban, melyet csak hálózatról tudunk „beletenni”. És hosszú utazásnál ugyebár ennek lehetősége eleve ki van lőve, hiszen kb. az első 100 km-en lemerül az akkumulátor, utána pedig csak cipeljük üresen. Nálunk 9,3 liter lett a 750 km-es utazás átlaga, sok országúti menettel, némi szerpentinezéssel és játékkal, de nulla töltéssel. Nem rossz, de nem is jó. Korábban a háromliteres, 340 lovas V6-os benzinessel is ilyen fogyasztást (pontosan 9,1 litert) hoztunk össze ugyanezen az útvonalon.
Ráadásul lemerült akkuval a húzóerő sem annyira ütős, csupán egy-egy előzés idejére van meg a maximális kraft, aztán érezhetően alábbhagy a lendület. Ezért aztán a benzines hamar vissza is tölt néhány elektront az akksiba, hogy a következő előzésre is legyen egy kis tartalékunk. Sőt, menüből megkérhetjük arra is, hogy tartalékolja a töltést. Mondjuk azt az 50%-ot, ami épp van az akkumulátorban. Jól jöhet az akkor, ha tudjuk előre, hogy az utazásunk során még sokat fogunk sűrű városi forgalomban vergődni. Hiszen ott sokkal hasznosabb lesz villanymotorral közlekedni, mint autópályán vagy országúton pazarolni az értékes töltöttséget.
Szóval tud jó lenni ez a plug-in hibrid hajtás, de nem mindegy, milyen feltételekkel. Ami viszont biztos, hogy a csomagtérből elég sokat elvesz a padló alá épített akkumulátor. Konkrétan 170 litert, így mindössze 360 marad az eredeti 530-ból, ez pedig a kompaktok szintje. Ráadásul abból a dimenzióból tűnik el a tér, ami a legkényesebb egy ilyen nagy és elegáns vonalvezetésű szedánnál: a belmagasságból. Tehát marad egy kicsi és lapos csomagtartónk, ami ráadásul előrefelé hosszú, így derékban érdemes bemelegíteni egy nagyobb pakolás előtt. Ja, és a töltőkábeleknek is itt kell elférniük, mert nincs számukra külön rekesz.
Az utastér viszont semmiben nem különbözik a benzines vagy a dízel változatokéhoz képest. Ez az A6-os is ugyanolyan tágas és komfortos négy felnőtt számára, mint bármelyik másik. Nem csak az első üléseken, hanem a hátsó szélső pozíciókban is kényelmes utazni. Hasznos extrák rendelhetők, az anyagminőség pedig igazi prémiumautós színvonalat hoz, ahogy az összeszerelés is. Nem csak szép minden, hanem tapintásra is nagyon kellemes a környezet. Nincs zörgés, kopogás, pedig rázó hatásból több van a kelleténél, és erről nem csak a hazai útminőség tehet.
Hanem a 21 colos felnik és az alacsony oldalfalú gumik, na meg az alapvetően feszes hangolású futómű. Pedig igazi profi munka, remek úttartást biztosít, ráadásul az összkerékhajtás is tökéletesen teszi a dolgát, és még az első-hátsó súlyelosztás is jobb, mint a nem hibrid változatokban. Csak nem toldozott-foltozott utakra tervezték az egészet, hanem „tüchtig” aszfaltra. Ott tudja megmutatni igazán a tudását a plug-in A6-os!
A tág határok között állítható vezetőülésben hamar megtaláljuk a megfelelő pozíciót, a kezelőszervek elrendezése logikus, de a fizikai gombok már innen is rég eltűntek. Helyettük ott van az egymás alá helyezett két érintő-kijelző, melyeket viszont nem csak érinteni kell, hanem meg is kell nyomni, hogy megtörténjen a kívánt művelet. Jó dolog ez, mert így nehezebb mellényúlni a kotorászás közben. De pont a kotorászás a legnagyobb baj itt is, ahogy az összes érintő-kijelzős autóban. És végül úgyis oda kell fordítani a tekintetünket a kijelzőre, kitapogatni ugyanis – a rendes fizikai gombokkal ellentétben – itt sem lehet semmit. Ha pedig oda nézünk, akkor az útra nem. Ez a baj. Ráadásul itt az egyik kijelző jó alacsonyan is van…
Ettől még vezetési élményben mindenképpen átlag feletti a plug-in A6-os! A 2,1 tonnás tömeget nem igazán lehet érezni az autó mozgásán, nem dől a kanyarokban, nem bólogat a fékezéseknél, és nem visítanak rögtön a gumik, ha egy kicsit tempósabbra vesszük az íveket. A kormányzás viszont inkább csak átlagos, van ennél pontosabb és beszédesebb is.
Itt mindig egy kicsit korrigálni kell az íven, hogy tényleg oda érkezzünk a kanyarban, ahová terveztük. Apróság ez, a hétköznapi forgalomban egyáltalán nem is lehet észrevenni, de egy szerpentines élményautózásnál megmutatkozik. A fék viszont tökéletesen adagolható, ami nagy szó egy hibridnél, hiszen a rekuperáló lassítás és a hagyományos fékezés közötti átmenet, illetve ezek kombinálása nem mindenhol zökkenőmentes. Itt az.
Mindent egybevetve egy nagyon kulturált, sportosan elegáns és karakteres prémium szedán búcsúzik most, és adja át helyét az új, gömbölyűbb küllemű A6-osnak. Ha választani kellene, valószínűleg nem a PHEV mellett tenném le a voksot, hanem egy háromezres V6-os benzines vagy dízel mellett. Sok üzemanyagot lehet spórolni a plug-in hibrid hajtáslánccal, de ahhoz nagyon gyakran kell töltögetni, ehhez pedig rövideb napi távokra van szükség. Továbbá nem árt, ha az áramot napelemmel termeljük meg hozzá. De nagy utazóknak értelemszerűen nem ez a helyes választás.
teszt és fotó: BG, SportVerda
