Autó-motor

A legerősebb BMW X1-ek

Teszt: iX1 és hibrid X1

Villanyautóként és konnektoros hibridként is nagyon mozgékony a bajorok legkisebb X modellje, nem mellesleg a formája is legalább ennyire ütős. BMW iX1 xDrive30 és X1 xDrive30e teszt.

A legerősebb BMW X1-ek
BMW iX1
Fotó: SportVerda

Talán a legjobb fazon most az X-ek között az 1-es. Remek arányok, sarkított és gömbölyített formák tökéletes elegye, valamint rendesen megnagyobbodott, de mégsem kórosan nagy BMW vesék. Tökéletes karakter, divatos és vagány megjelenés. Még nekem is bejön, pedig nem mondhatnám, hogy rajongok a SUV-okért. Volt már nálunk kétliteres turbómotorral (X1 23i), ezúttal pedig az „elektromosított” változatok jöttek el hozzánk. Az egyik egy plug-in hibrid, amely az X1 xDrive30e névre hallgat (létezik 25e is), a másik pedig egy elektromos változat, amely iX1 xDrive30 néven fut (létezik eDrive20 is). Vegyük észre továbbá, hogy ott virít az xDrive is mindkettejük nevében, merthogy összkerekesek – alapból.

BMW iX1
BMW iX1
Fotó: SportVerda

Jól is jön az extra tapadási felület, mert erőben egyikük sem szűkölködik, ők ugyanis a legerősebb X1-esek! Mindketten 300 lóerő fölött játszanak (iX1 30: 313 LE; X1 30e: 326 LE), a forgatónyomatékuk pedig az 500 Nm-es határt verdesi (494 Nm az elektromosé, 477 a hibridé). Mennek is tisztességesen, a 0-100-as sprintidő egyformán 5,6 másodperc mindkét változatnál! Kevésbé lehengerlő a hangélmény, mert ugyebár az elektromosban csak egy kis műhang van, a hibridben pedig háromhengeres darálás, itt ugyanis az 1,5-ös turbómotor adja a hajtáslánc benzines részét.

BMW iX1
BMW iX1
Fotó: SportVerda
BMW X1
BMW X1
Fotó: SportVerda

Kemény 150 lóerőt dob a közösbe, a többit a villanymotort adja. Hozzá kell tennem, hogy ennek talán még szórakoztatóbb is az orgánuma, mint a négyhengeresnek. Ugyanakkor az is vitán felül áll, hogy nem igazán passzol egy 20+ milliós BMW-be. És persze nyomába sem érhet egy sorhatosnak, amely szerencsére fellelhető még a BMW-nél, de nem az X1-es kínálatában. Itt a kétezres a legnagyobb, a 35i-ben is az szolgáltatja a kereken 300 lóerőt és 400 Nm-t – négy hengerből.

BMW iX1
BMW iX1
Fotó: SportVerda
BMW X1
BMW X1
Fotó: SportVerda

A mi autóink azonban ennél is erősebbek, a 100-as sprintjük hasonló, csak a végsebességük korlátozott (hibrid: 205 km/h, elektromos: 180 km/h), de mit számít ez? Az sokkal fontosabb, hogy kevesebbet kérnek benzinből, mint a többi változat. Az iX1 konkrétan semennyit, az X1 30e pedig beéri 6-7 literrel, akkor is, ha nem töltjük az akkupakkot hálózatról. Ha pedig töltjük, akkor értelemszerűen akár nullára is csökkenthető a benzinfogyasztás, persze csak megfelelő körülmények között.

BMW iX1 műszerfal
BMW iX1 műszerfal
Fotó: SportVerda
BMW X1 vezetési adatok
BMW X1 vezetési adatok
Fotó: SportVerda

És ez a gyár szerint akár 88 – szerintem meg kb. 70 – kilométeren át is tarthat. Ha tényleg ideálisak a feltételek, tehát nem kell fűteni, sosem sietős az utunk és passzióból sem élvezzük a húzóerőt. Ellenkező esetben időnként beindul a benzines, de úgy is elvan 1-2 literes átlagfogyasztással a konnektoros X1-es, amíg tart a töltés az akkuban. Miután lemerült, és sima hibridként megyünk tovább, akkor is a villanymotor dominál a hajtásban. Elég sok energiát tud rekuperálni a rendszer a fékezésekből (olykor 100 kWh közeli értéket is látni a kijelzőn!), de tölti az akkut a benzinmotor is menet közben, amikor van egy kis „fölösleges” ereje.

BMW iX1
BMW iX1
Fotó: SportVerda
BMW X1
BMW X1
Fotó: SportVerda

Finoman működik a hajtáslánc, zökkenőmentes az átmenet a visszatápláló és a „rendes” fékezés között. Hajtásnál sem lehet érezni rántást a benzinmotor belépésekor. Az iX1 esetében ezekből ugyebár csak a fékezés releváns, és nagyon profin megoldották a feladatot itt is. Hangja nincs, csak a Hans Zimmer által komponált különleges effekt árad a hangszórókból (kikapcsolható). Nem tudom, melyik a jobb, a háromhengeres berregés vagy a szintetikus műhang – talán a berregés –, de az biztos, hogy egyik sem olyan kellemes, mint egy klasszikus sorhatos BMW koncertje. A benzineshez egyébként nem a márka más modelljében sokat dicsért ZF váltó kapcsolódik, hanem a kevesebbet méltatott hétfokozatú duplakuplungos szerkezet. Ezen keresztül megy az első kerekekre a hajtás, a hátsókat pedig a villanymotor hajtja.

BMW iX1
BMW iX1
Fotó: SportVerda
BMW X1
BMW X1
Fotó: SportVerda

Az iX1-ben is két külön motor perdíti az első és a hátsó kerekeket, de ezek mindketten elektromotorok. A hibrid X1-es 16,3 kWh-s (nettó 14,2 kWh) akkumulátora csak váltóáramról tölthető. Ráadásul csak 7,4 kWh teljesítménnyel, így 2,5 óra alatt lesz tele a teljesen lemerült állapotról indítva. Így kapunk kb. 70 km tisztán elektromos hatótávot, de szerintem érdemes inkább úgy megközelíteni a számokat, hogy így mehetünk mondjuk 200 km-t 3 literes átlagfogyasztással.

BMW iX1 típusjelzés
BMW iX1 típusjelzés
Fotó: SportVerda
BMW iX1 XDrive30
BMW iX1 XDrive30
Fotó: SportVerda

Az iX1 esetében – villanyautóról lévén szó – egészen másak a vonatkozó számok. Az akku 68 kWh-s (nettó 64,7 kWh), amellyel a gyár szerint több mint 400 km-t képes menni, szerintem pedig inkább 380-390-et, de ez is nagyon jó adat. 22 kW-os töltőről – amilyen a közterületi oszlopok nagy része – három óra alatt szívja tele magát, amely alig több, mint a PHEV-változat ideje. És itt van ennél sokkal gyorsabb töltési lehetőség is, mellyel 10 perc alatt akár 120 km-re elegendő töltést is fel tud venni az autó.

BMW X1 fényszóró
BMW X1 fényszóró
Fotó: SportVerda
BMW X1 fényszóró
BMW X1 fényszóró
Fotó: SportVerda

A hibrid változatban van dedikált funkció arra is, hogy a benzinmotorral menet közben töltsük az akkumulátort. Ellentétben sok más PHEV-vel, ez itt egészen megérősnek tűnik. Persze, nem arról van szó, hogy ezzel a trükkel hosszú távon jelentősen spórolni lehetne, hiszen hálózatról tölteni sokkal olcsóbb (ha nem közterületi oszlopnál tesszük). Sokkal inkább a kipufogógáz lakott területről való „kiköltöztetéséről” szólhat ez a funkció. Mondjuk valahogy így: mielőtt beérek a városba, az egyébként enyhén lejtős autópálya-bevezetőn töltök egy kicsit, áldozok erre fél liter benzint, hogy odabent legyen 5-10 km-rel több elektromos hatótávom. Egyébként kimondottan elektromos üzemmód bekapcsolására nincs lehetőség ebben az autóban, ami egy kicsit furcsa, de magától is nagyjából ilyen beállítással megy, amíg van töltés az akkuban.

BMW iX1 belső
BMW iX1 belső
Fotó: SportVerda
BMW iX1 belső
BMW iX1 belső
Fotó: SportVerda

Vezetni kimondottan jó az X1-es BMW-t, hibrid és elektromos változatban is. Egyedül az erős rekuperáció igényel némi megszokást az iX1-ben. Elsőre kicsit bólogatós a menet, mert gázelvételre meglepően masszívan lassul az autó – és masszívan is töltődik vissza a sok-sok energia az akkuba. Igény esetén lehet adaptív is a rekuperáció (a motorfék) mértéke, így az előttünk lévő akadályok közelségének függvényében lassul jobban vagy kevésbé az iX1 gázelvételre. Amikor épp jól működik a funkció, akkor szerethető, amikor épp hülyeséget csinál, akkor értelemszerűen kevésbé kedves.

BMW iX1 kormány
BMW iX1 kormány
Fotó: SportVerda
BMW X1 belső
BMW X1 belső
Fotó: SportVerda

A kormányzás jól súlyozott, pontos és visszajelzésekben viszonylag gazdag, a futómű támogatja a gyorsan vett kanyarokat. Ehhez persze jól jön az autó magasságához képest alacsony súlypont, amely az akkumulátorok elhelyezéséből adódik. Emiatt egyébként az iX1 szabad hasmagassága 2 cm-rel kevesebb, de ez legyen a legkisebb probléma, így is elegendő. Az autó tömege már aggasztóbb, a hibrid 1860 kilót nyom üresen, az elektromos változat pedig 2085-öt. Ezt érezni a rugózási komforton is, az egyébként gyönyörű, 20 colos felnik feltűnően nagyot ütnek az útegyenetlenségeken.

BMW iX1 belső
BMW iX1 belső
Fotó: SportVerda
BMW X1 csomagtartó
BMW X1 csomagtartó
Fotó: SportVerda

A helykínálat korrekt, külső méreteihez képest minden dimenzióban bőséges teret kínál az X1. A csomagtérben is, amely mindkét változatnál 490 literes. Ez csupán 10 literrel kisebb, mint az egyáltalán nem elektromos, összkerekes változatoké, és a padlója alatt még a töltőkábelek is elférnek. Az ülések nagyon kényelmesek, és elől piszok jól is tartanak. Ahogy manapság a jobban felszerelt BMW-kben, ezeknek is minden porcikájuk állítható, továbbra is zseniális ülések ezek.

BMW iX1 klíma beállítás
BMW iX1 klíma beállítás
Fotó: SportVerda
BMW X1 beállítások
BMW X1 beállítások
Fotó: SportVerda

A vezetőt körülvevő térben minden nagyon rendben van, attól a sajátosságtól eltekintve, hogy itt is nagyon lecsökkent a fizikailag megtestesült nyomógombok száma. Helyette rengeteg funkciót zsúfoltak a gyönyörű grafikájú érintőkijelzőre, köztük a klíma kezelését is. A menürendszernek vannak egyszerűbb, könnyen megjegyezhető részei is, de van olyan is, ahol vagy 30 ikon van ömlesztve, mint egy tableten. Ezek között keresgélni olyan, mint tűt keresni a szénakazalban, tehát egyáltalán nem az a tevékenység, amelyet vezetés közben jó szívvel tudnék ajánlani. A kormány mögötti kijelző is nagyon szép, változtatható a tartalom és a grafika is, de nagyon korlátozottan. Egyértelmű, hogy sokkal több lehetőség rejlik egy ilyen megjelenítőben.

BMW iX1 belső
BMW iX1 belső
Fotó: SportVerda
BMW X1 belső
BMW X1 belső
Fotó: SportVerda

Az utastérben használt anyagok minősége kifogástalan, aminek puhának kell lenni az puha, aminek szépnek kell lenni, az szép. A kidolgozottság csillagos ötös, ízléses a design, az egészre jó ránézni, jó benne ülni. Remekül áll neki a vajszínű kárpitozás is, amely az iX1-ben volt, de ugyanilyen vonzó a hibridhez rendelt sötét színvilág. A kapcsolók is minőségiek, kivéve a kormányon lévő görgethető, nyomható, billenthető valami, az nem méltó ebbe a profi környezetbe.

BMW iX1 belső
BMW iX1 belső
Fotó: SportVerda
BMW iX1 boost
BMW iX1 boost
Fotó: SportVerda

Továbbá, nagyon hiányzik az iDrive, nagy kár, hogy ettől a modelltől megvonták azt a remek eszközt. A head-up display viszont itt is ugyanolyan profi, mint a többi BMW-ben, igazából nem is kell a kormány mögötti kijelzőre nézni, legfeljebb azért, hogy gyönyörködhessünk a színeiben. A telefon csatlakoztatása gyorsan megy, aztán megbízhatóan is működik, természetesen vezeték nélkül fut a CarPlay vagy az AndroidAuto. És van zsinór nélküli töltő is a középkonzol alsó részén, ahová ráadásul állítva, egy retesszel rögzítve tarthatjuk a mobilunkat. Rakódóhely, rekesz van bőven, bár az ajtók térképzsebei nem elég öblösek, a többi tároló alkalmatosság elég nagy, és szépen bélelt.

BMW iX1
BMW iX1
Fotó: SportVerda
BMW X1
BMW X1
Fotó: SportVerda

Ahogy az a képeken is jól megfigyelhető, kívülről nem lehet megállapítani, hogy elektromos vagy hibrid vagy más hajtáslánccal szerelt X1-est látunk-e. És ez nagyon jól is van így. M Sport csomag nélkül ez nem lenne teljesen igaz, de a vásárlók jelentős hányada úgyis ezzel rendeli BMW-jét – tehát nagy általánosságban igaz. Immár az X1 is a BMW-nél mostanság bevezetett süllyesztett, felhúzós kilincseket kapja. Két és fél évtized után valamiért visszatértek ehhez a megoldáshoz a bajorok, amelyet csak nagyon röviden jellemeznék: használat szempontjából rosszabb, mint a másik konstrukció.

BMW X1 ülés
BMW X1 ülés
Fotó: SportVerda
BMW X1 belső
BMW X1 belső
Fotó: SportVerda

A kényelmi és biztonsági felszereltség terén nagyon hosszú listából válogathatunk az X1 konfigurátorában. Adaptív LED fényszórók, head-up display, állóhelyzeti fűtés illetve klimatizálás időzítővel, szintén időzíthető töltés, amivel jobban kihasználhatók az áramszolgáltatóknál elérhető olcsóbb fogyasztási idősávok. De folytathatjuk a sort a tesztautóinkban lévő profi ülésekkel, a nyitható panoráma napfénytetővel, az M Sport csomaggal, kulcsnélküliségfel, harman kardon hifivel, vezeték nélküli telefontöltővel, 20 colos felnikkel, vezetéstámogató asszisztensekkel és különleges színekkel.

BMW X1 belső
BMW X1 belső
Fotó: SportVerda
BMW X1 parkolás asszisztens
BMW X1 parkolás asszisztens
Fotó: SportVerda

És a legtöbb menő cucc nem olcsó, így lett az X1 30e 18,8 milliós alapárából 25 millió forintos végösszeg, az iX1 23 milliós indulójából pedig 29,3 milliós záró. Nagyon elszállt számok ezek, hiszen a BMW legkisebb SUV-járól beszélünk, akármennyire is minőségi, erős és trendi autóról van szó. Mert kétség nem fér hozzá, hogy mindkét változat az, ráadásul a legjavából. De a konkurenciánál van olyan márka, ahol még drágábban mérik az elektromos és a konnektoros hibrid SUV-t is ebben a méretosztályban.

teszt és fotó: BG

Kapcsolódó írásaink

Közepes motorral is jó?

ĀA 3-as BMW kétliteres, négyhengeres motorral is tökéletesen hozza azt a vezetési élményt, amit a márka szerelmesei keresnek, ráadásul még a fogyasztása is jó

SUV-k zöld rendszámmal

ĀKipróbáltuk Európa legkelendőbb konnektoros hibrid szabadidőautóját, a Ford Kugát, és mellé tettük az egyik legmerészebb dizájnnal hódító kompakt SUV-t, a Kia Sportage-et – ezt is PHEV változatban

X nélkül, elektromosan

ĀAz XC40-ből levették az X-et, átrajzolták a tetővonalát, a hátulját, kicsit az elejét is, hajtásláncokból pedig csak a villanyosat hagyták meg. Így született meg a svédek első terepkupéja, a C40