Autó-motor
A legerősebb BMW X1-ek
Teszt: iX1 és hibrid X1
Talán a legjobb fazon most az X-ek között az 1-es. Remek arányok, sarkított és gömbölyített formák tökéletes elegye, valamint rendesen megnagyobbodott, de mégsem kórosan nagy BMW vesék. Tökéletes karakter, divatos és vagány megjelenés. Még nekem is bejön, pedig nem mondhatnám, hogy rajongok a SUV-okért. Volt már nálunk kétliteres turbómotorral (X1 23i), ezúttal pedig az „elektromosított” változatok jöttek el hozzánk. Az egyik egy plug-in hibrid, amely az X1 xDrive30e névre hallgat (létezik 25e is), a másik pedig egy elektromos változat, amely iX1 xDrive30 néven fut (létezik eDrive20 is). Vegyük észre továbbá, hogy ott virít az xDrive is mindkettejük nevében, merthogy összkerekesek – alapból.
Jól is jön az extra tapadási felület, mert erőben egyikük sem szűkölködik, ők ugyanis a legerősebb X1-esek! Mindketten 300 lóerő fölött játszanak (iX1 30: 313 LE; X1 30e: 326 LE), a forgatónyomatékuk pedig az 500 Nm-es határt verdesi (494 Nm az elektromosé, 477 a hibridé). Mennek is tisztességesen, a 0-100-as sprintidő egyformán 5,6 másodperc mindkét változatnál! Kevésbé lehengerlő a hangélmény, mert ugyebár az elektromosban csak egy kis műhang van, a hibridben pedig háromhengeres darálás, itt ugyanis az 1,5-ös turbómotor adja a hajtáslánc benzines részét.
Kemény 150 lóerőt dob a közösbe, a többit a villanymotort adja. Hozzá kell tennem, hogy ennek talán még szórakoztatóbb is az orgánuma, mint a négyhengeresnek. Ugyanakkor az is vitán felül áll, hogy nem igazán passzol egy 20+ milliós BMW-be. És persze nyomába sem érhet egy sorhatosnak, amely szerencsére fellelhető még a BMW-nél, de nem az X1-es kínálatában. Itt a kétezres a legnagyobb, a 35i-ben is az szolgáltatja a kereken 300 lóerőt és 400 Nm-t – négy hengerből.
A mi autóink azonban ennél is erősebbek, a 100-as sprintjük hasonló, csak a végsebességük korlátozott (hibrid: 205 km/h, elektromos: 180 km/h), de mit számít ez? Az sokkal fontosabb, hogy kevesebbet kérnek benzinből, mint a többi változat. Az iX1 konkrétan semennyit, az X1 30e pedig beéri 6-7 literrel, akkor is, ha nem töltjük az akkupakkot hálózatról. Ha pedig töltjük, akkor értelemszerűen akár nullára is csökkenthető a benzinfogyasztás, persze csak megfelelő körülmények között.
És ez a gyár szerint akár 88 – szerintem meg kb. 70 – kilométeren át is tarthat. Ha tényleg ideálisak a feltételek, tehát nem kell fűteni, sosem sietős az utunk és passzióból sem élvezzük a húzóerőt. Ellenkező esetben időnként beindul a benzines, de úgy is elvan 1-2 literes átlagfogyasztással a konnektoros X1-es, amíg tart a töltés az akkuban. Miután lemerült, és sima hibridként megyünk tovább, akkor is a villanymotor dominál a hajtásban. Elég sok energiát tud rekuperálni a rendszer a fékezésekből (olykor 100 kWh közeli értéket is látni a kijelzőn!), de tölti az akkut a benzinmotor is menet közben, amikor van egy kis „fölösleges” ereje.
Finoman működik a hajtáslánc, zökkenőmentes az átmenet a visszatápláló és a „rendes” fékezés között. Hajtásnál sem lehet érezni rántást a benzinmotor belépésekor. Az iX1 esetében ezekből ugyebár csak a fékezés releváns, és nagyon profin megoldották a feladatot itt is. Hangja nincs, csak a Hans Zimmer által komponált különleges effekt árad a hangszórókból (kikapcsolható). Nem tudom, melyik a jobb, a háromhengeres berregés vagy a szintetikus műhang – talán a berregés –, de az biztos, hogy egyik sem olyan kellemes, mint egy klasszikus sorhatos BMW koncertje. A benzineshez egyébként nem a márka más modelljében sokat dicsért ZF váltó kapcsolódik, hanem a kevesebbet méltatott hétfokozatú duplakuplungos szerkezet. Ezen keresztül megy az első kerekekre a hajtás, a hátsókat pedig a villanymotor hajtja.
Az iX1-ben is két külön motor perdíti az első és a hátsó kerekeket, de ezek mindketten elektromotorok. A hibrid X1-es 16,3 kWh-s (nettó 14,2 kWh) akkumulátora csak váltóáramról tölthető. Ráadásul csak 7,4 kWh teljesítménnyel, így 2,5 óra alatt lesz tele a teljesen lemerült állapotról indítva. Így kapunk kb. 70 km tisztán elektromos hatótávot, de szerintem érdemes inkább úgy megközelíteni a számokat, hogy így mehetünk mondjuk 200 km-t 3 literes átlagfogyasztással.
Az iX1 esetében – villanyautóról lévén szó – egészen másak a vonatkozó számok. Az akku 68 kWh-s (nettó 64,7 kWh), amellyel a gyár szerint több mint 400 km-t képes menni, szerintem pedig inkább 380-390-et, de ez is nagyon jó adat. 22 kW-os töltőről – amilyen a közterületi oszlopok nagy része – három óra alatt szívja tele magát, amely alig több, mint a PHEV-változat ideje. És itt van ennél sokkal gyorsabb töltési lehetőség is, mellyel 10 perc alatt akár 120 km-re elegendő töltést is fel tud venni az autó.
A hibrid változatban van dedikált funkció arra is, hogy a benzinmotorral menet közben töltsük az akkumulátort. Ellentétben sok más PHEV-vel, ez itt egészen megérősnek tűnik. Persze, nem arról van szó, hogy ezzel a trükkel hosszú távon jelentősen spórolni lehetne, hiszen hálózatról tölteni sokkal olcsóbb (ha nem közterületi oszlopnál tesszük). Sokkal inkább a kipufogógáz lakott területről való „kiköltöztetéséről” szólhat ez a funkció. Mondjuk valahogy így: mielőtt beérek a városba, az egyébként enyhén lejtős autópálya-bevezetőn töltök egy kicsit, áldozok erre fél liter benzint, hogy odabent legyen 5-10 km-rel több elektromos hatótávom. Egyébként kimondottan elektromos üzemmód bekapcsolására nincs lehetőség ebben az autóban, ami egy kicsit furcsa, de magától is nagyjából ilyen beállítással megy, amíg van töltés az akkuban.
Vezetni kimondottan jó az X1-es BMW-t, hibrid és elektromos változatban is. Egyedül az erős rekuperáció igényel némi megszokást az iX1-ben. Elsőre kicsit bólogatós a menet, mert gázelvételre meglepően masszívan lassul az autó – és masszívan is töltődik vissza a sok-sok energia az akkuba. Igény esetén lehet adaptív is a rekuperáció (a motorfék) mértéke, így az előttünk lévő akadályok közelségének függvényében lassul jobban vagy kevésbé az iX1 gázelvételre. Amikor épp jól működik a funkció, akkor szerethető, amikor épp hülyeséget csinál, akkor értelemszerűen kevésbé kedves.
A kormányzás jól súlyozott, pontos és visszajelzésekben viszonylag gazdag, a futómű támogatja a gyorsan vett kanyarokat. Ehhez persze jól jön az autó magasságához képest alacsony súlypont, amely az akkumulátorok elhelyezéséből adódik. Emiatt egyébként az iX1 szabad hasmagassága 2 cm-rel kevesebb, de ez legyen a legkisebb probléma, így is elegendő. Az autó tömege már aggasztóbb, a hibrid 1860 kilót nyom üresen, az elektromos változat pedig 2085-öt. Ezt érezni a rugózási komforton is, az egyébként gyönyörű, 20 colos felnik feltűnően nagyot ütnek az útegyenetlenségeken.
A helykínálat korrekt, külső méreteihez képest minden dimenzióban bőséges teret kínál az X1. A csomagtérben is, amely mindkét változatnál 490 literes. Ez csupán 10 literrel kisebb, mint az egyáltalán nem elektromos, összkerekes változatoké, és a padlója alatt még a töltőkábelek is elférnek. Az ülések nagyon kényelmesek, és elől piszok jól is tartanak. Ahogy manapság a jobban felszerelt BMW-kben, ezeknek is minden porcikájuk állítható, továbbra is zseniális ülések ezek.
A vezetőt körülvevő térben minden nagyon rendben van, attól a sajátosságtól eltekintve, hogy itt is nagyon lecsökkent a fizikailag megtestesült nyomógombok száma. Helyette rengeteg funkciót zsúfoltak a gyönyörű grafikájú érintőkijelzőre, köztük a klíma kezelését is. A menürendszernek vannak egyszerűbb, könnyen megjegyezhető részei is, de van olyan is, ahol vagy 30 ikon van ömlesztve, mint egy tableten. Ezek között keresgélni olyan, mint tűt keresni a szénakazalban, tehát egyáltalán nem az a tevékenység, amelyet vezetés közben jó szívvel tudnék ajánlani. A kormány mögötti kijelző is nagyon szép, változtatható a tartalom és a grafika is, de nagyon korlátozottan. Egyértelmű, hogy sokkal több lehetőség rejlik egy ilyen megjelenítőben.
Az utastérben használt anyagok minősége kifogástalan, aminek puhának kell lenni az puha, aminek szépnek kell lenni, az szép. A kidolgozottság csillagos ötös, ízléses a design, az egészre jó ránézni, jó benne ülni. Remekül áll neki a vajszínű kárpitozás is, amely az iX1-ben volt, de ugyanilyen vonzó a hibridhez rendelt sötét színvilág. A kapcsolók is minőségiek, kivéve a kormányon lévő görgethető, nyomható, billenthető valami, az nem méltó ebbe a profi környezetbe.
Továbbá, nagyon hiányzik az iDrive, nagy kár, hogy ettől a modelltől megvonták azt a remek eszközt. A head-up display viszont itt is ugyanolyan profi, mint a többi BMW-ben, igazából nem is kell a kormány mögötti kijelzőre nézni, legfeljebb azért, hogy gyönyörködhessünk a színeiben. A telefon csatlakoztatása gyorsan megy, aztán megbízhatóan is működik, természetesen vezeték nélkül fut a CarPlay vagy az AndroidAuto. És van zsinór nélküli töltő is a középkonzol alsó részén, ahová ráadásul állítva, egy retesszel rögzítve tarthatjuk a mobilunkat. Rakódóhely, rekesz van bőven, bár az ajtók térképzsebei nem elég öblösek, a többi tároló alkalmatosság elég nagy, és szépen bélelt.
Ahogy az a képeken is jól megfigyelhető, kívülről nem lehet megállapítani, hogy elektromos vagy hibrid vagy más hajtáslánccal szerelt X1-est látunk-e. És ez nagyon jól is van így. M Sport csomag nélkül ez nem lenne teljesen igaz, de a vásárlók jelentős hányada úgyis ezzel rendeli BMW-jét – tehát nagy általánosságban igaz. Immár az X1 is a BMW-nél mostanság bevezetett süllyesztett, felhúzós kilincseket kapja. Két és fél évtized után valamiért visszatértek ehhez a megoldáshoz a bajorok, amelyet csak nagyon röviden jellemeznék: használat szempontjából rosszabb, mint a másik konstrukció.
A kényelmi és biztonsági felszereltség terén nagyon hosszú listából válogathatunk az X1 konfigurátorában. Adaptív LED fényszórók, head-up display, állóhelyzeti fűtés illetve klimatizálás időzítővel, szintén időzíthető töltés, amivel jobban kihasználhatók az áramszolgáltatóknál elérhető olcsóbb fogyasztási idősávok. De folytathatjuk a sort a tesztautóinkban lévő profi ülésekkel, a nyitható panoráma napfénytetővel, az M Sport csomaggal, kulcsnélküliségfel, harman kardon hifivel, vezeték nélküli telefontöltővel, 20 colos felnikkel, vezetéstámogató asszisztensekkel és különleges színekkel.
És a legtöbb menő cucc nem olcsó, így lett az X1 30e 18,8 milliós alapárából 25 millió forintos végösszeg, az iX1 23 milliós indulójából pedig 29,3 milliós záró. Nagyon elszállt számok ezek, hiszen a BMW legkisebb SUV-járól beszélünk, akármennyire is minőségi, erős és trendi autóról van szó. Mert kétség nem fér hozzá, hogy mindkét változat az, ráadásul a legjavából. De a konkurenciánál van olyan márka, ahol még drágábban mérik az elektromos és a konnektoros hibrid SUV-t is ebben a méretosztályban.
teszt és fotó: BG
