Nehézkes a tengeri megközelítés

Bár hazánk számára nem elsősorban a koperi kikötő jelenti a legfontosabb tengeri kijáratot, megközelíthetőségi problémák miatt legutóbb a kecskeméti Mercedes-gyár vezetése döntött arról, hogy adott esetben másik útvonalat próbál keresni exportra szánt járműveinek elszállításához. A szlovén kikötő évente húszmillió tonna áruforgalmat bonyolít, ebből az ausztriai irányú forgalom tesz ki tizennyolcat, Magyarországról „mindössze” egymillió tonna áru indul, illetve érkezik ide. Ebből is látszik, hogy hazánk számára a déli kikötők közül még mindig a fiumei a meghatározó, többek között ott rakodják hajóra a magyar gabonát.

A szlovéniai kikötővel viszont az a probléma, hogy a Koper és Divaca közötti ötven kilométer hosszú vasútvonal a forgalomhoz képest rendkívül szűk keresztmetszetű, ami szállítási gondokat jelent. Az egyvágányú vonal ugyanis nem elégséges a forgalom lebonyolítására. A szlovéneknek ráadásul nemcsak ez volt a közelmúltban a legnagyobb problémájuk ezen a vasúti pályán: tavaly ugyanis az ónos eső tönkretette a vonal egy részét, a vasúti felsővezetéket és a pálya bizonyos tartozékait ugyanis teljesen újjá kellett építeni. Erre a tavalyi esztendő csaknem ráment, így a fuvarosok egy része alternatív útvonalat keresett. A divacai vasútvonal korszerűsítése és kétvágányúvá építése 1,4 milliárd euróba kerülne, ám mivel az ország nem tud ennyi európai uniós pénzt ide csoportosítani, befektetőket keres. A magyar kormány a napokban az Eximbankon keresztül százötvenmillió dollár hitelt ajánlott fel Szlovéniának a vasútvonal korszerűsítéséhez. Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a magyar-szlovén kormányülést követően januárban Ljubljanában szlovén kollégájával, Karl Erjavecel arról is tárgyalt, hogy a koperi kikötő és az oda vezető vasútvonal fejlesztésében magyar vállalatok komoly szerepet játszhassanak. Ez a lépés abból a szempontból logikusnak tűnik, hogy magyar vállalatok kapjanak megbízást, hiszen az előző uniós ciklus kifutása és a magyar építőipari piac tavalyi átalakulása miatt októbertől jelentősen visszaestek a pályaépítések Magyarországon, és legkorábban – jó esetben – az év második felében, de inkább az utolsó negyedévben indulhatnak újból.

Szakértők szerint felvet ugyanakkor egy lényeges kérdést a magyar támogatás. Egyrészt nem olyan jelentős a magyar érdekeltség azon a vonalon, másrészt miközben százötvenmillió euróval támogatnánk egy külföldi beruházást, addig egymilliárd eurót Kínától vennénk igénybe a Budapest-Kelebia közötti vonal felújításához. Ezzel az erővel a horvátországi vasútépítést is támogathatnánk, hiszen arrafelé több magyar érdekeltségű szerelvény közlekedik. Déli szomszédunk felől éppen a napokban érkezett a hír, hogy a horvát közbeszerzési döntőbizottság másodjára állította le a tendert egy Zágrábhoz közeli, harmincnyolc kilométer hosszú vasútvonal felújítása esetében. A vasútépítés átmeneti szünete Magyarországon viszont az árufuvarozó társaságoknak kedvező, hiszen nem akadályozzák vágányzárak a forgalmat. A legnagyobb probléma az elmúlt másfél évben – a déli határok lezárásán kívül – abból adódott, hogy egy időben zajlott a lőkösházai beruházás, illetve Romániában az ottani szakasz átépítése. Különösen nagy problémát jelentett a körtösi állomás átépítése, ami miatt viszont kerülőutat kellett keresni. Ezt nehezítette viszont a migránsválság, hiszen az alternatív útvonalakon is nehézséget jelentett a határproblémák miatt a forgalom lebonyolítása.