Gazdaság

Ki kell használni a sztrádák előnyeit

Becsey Zsolt: Szigorodnak az uniós támogatások amúgy sem egyszerű szabályai, új elem lesz a teljesítménytartalék bevezetése

A kormányzati közlekedésfejlesztés középpontjába a meglévő közúti és vasúti infrastruktúra főbb elemeinek felújítása, a busz- és vasúti személyszállító járműállomány megújítása mellett elsősorban a költséghatékony intézkedések kerültek – mondta lapunknak Becsey Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára. Hangsúlyozta, a hazai közlekedésfejlesztések támogatásában az uniós források a 2014–2020-as időszakban is meghatározó szerepet töltenek be. Kiemelte azt is: az autópályák országhatárokig történő meghosszabbítása és a főbb vasútvonalak fejlesztése jól illeszkedik az uniós koncepciókba, mivel ezek a transzeurópai közlekedési hálózat részei.

becsey-zsolt
A helyettes államtitkár szerint cél a területi egyenlőtlenségek csökkentése, ezért fontos a megyeszékhelyeket bekapcsolni az autópálya-hálózatba (Fotó: Csudai Sándor)

– Mi kerül ebben a kormányzati ciklusban a közlekedésfejlesztés fókuszába?
– A kormány augusztus végén fogadta el a nemzeti közlekedési infrastruktúra-fejlesztési stratégiát, amelyet nyilvánosságra is hoztunk a kormányzati honlapon. A részletes helyzetelemzésre épülő stratégia a célok alapján harminckilenc intézkedést sorol fel, amelyek társadalmi-gazdasági hasznosság és kockázat alapján lettek besorolva. Ezek alapján a közlekedésfejlesztés középpontjába a meglévő közúti és vasúti infrastruktúra főbb elemeinek felújítása, a busz- és vasúti személyszállító járműállomány megújítása mellett elsősorban a költséghatékony intézkedések kerültek. A dokumentum rávilágít arra, hogy a „túlhasznált” elemek aránya miatt a jövőben jelentős forrásokat kell fordítani a meglévő hálózatok felújítására. Európai elvárásokkal is egyezően előre sorolandó beavatkozási lehetőségként értékeli még például a közlekedési láncok kis költségű összekapcsolását és a módváltó rendszerek fejlesztését is. A stratégiában deklarált intézkedések fő célja, hogy a közlekedési infrastruktúra a gazdasági folyamatok hatékony kiszolgálásával a lehető legnagyobb mértékben segítse elő a versenyképesség fokozását, a jólét mobilitási feltételeinek biztosítását. Fontos Magyarország közlekedési csomópont szerepének és a régiós összevetésben fejlett autópálya-hálózatnak a kihasználása, emellett a fenntartható növekedés feltételeinek biztosítása. Kiemelt hálózatfejlesztési cél a sztrádák továbbépítése az országhatárokig, a megyeszékhelyek gyorsforgalmi úti bekapcsolása, a felzárkózó és gazdaságilag hátrányosabb térségek intenzívebb fejlesztése, a vidék népességmegtartó és népességeltartó erejének erősítése.

– Milyen mértékben számítanak európai uniós forrásokra a hazai beruházásoknál?
– A hazai közlekedésfejlesztések támogatásában az uniós források a 2014–2020-as időszakban is meghatározó szerepet töltenek be, bár közvetlen összegük elmarad az előző időszakétól. A tervezés jelenlegi állása szerint az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében 1156 milliárd forint, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) úgynevezett nemzeti borítéka keretében pedig 373 milliárd forint állhat Magyarország rendelkezésére közlekedési fejlesztésekre. Ez utóbbi az unió számára kiemelkedően fontos transzeurópai, alapvetően vasútvonalak fejlesztését célozza meg. Emellett kisebb mértékben a területfejlesztési operatív programok és az európai területi együttműködés – amely a határon átnyúló projekteket jelenti – keretében is lesznek közlekedésfejlesztési források. A fenti összegek 85 százalékát adja az Európai Unió, 15 százalékát pedig a magyar költségvetés. Arra is számítunk továbbá, hogy bizonyos gazdasági infrastruktúra-fejlesztések keretében vagy turisztikai attrakciókhoz kapcsolódóan a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program – amely a 2014–2020-as időszak fejlesztésének a gerincét adja – is finanszíroz majd néhány közlekedésfejlesztést. A fentiek mellett az állam a költségvetésből – az államadósság növekedésének alaptörvényben előírt korlátaira és a költségvetési hiánycélra tekintettel – is ad pénzt közlekedési fejlesztésekhez, ami jelzi a téma kiemelt fontosságát a kormány számára.

– Mennyire vagyunk lemaradva az uniós átlagtól autópályák és gyorsforgalmi utak tekintetében? És miként hozható be a hátrányunk?
– Az Eurostat 2011-es adatai alapján az unióban ezer négyzetkilométerre átlagosan 16,3 km gyorsforgalmi út jut, amivel hozzávetőlegesen megegyezik a magyar adat. Ezek alapján egyáltalán nem beszélhetünk lemaradásról, sőt az ország gazdasági és népességi jellemzőihez képest az autópálya-hálózat kiemelkedő fejlettséggel jellemezhető. Térségünkben nálunk nőtt az utóbbi évtizedben a legjobban a hálózat, ami jól kihasználhatóvá teszi a tranzithelyzetünket, nem véletlenül jellemezhető sikertörténetnek a külföldiek által fizetett úthasználati díjbevétel is. A jövőben tervezett gyorsforgalmi útfejlesztésekkel pedig a környező országokhoz képest már meglévő versenyelőny akár növekedhet is. Az autópálya-ellátottságot sok más fontos jellemzővel célszerű összevetni (lakosságszám, népsűrűség, motorizáció, GDP), az itt megadott összevető érték is jól kifejezi azonban hazánk és a többi uniós ország ellátottságának a viszonyát.

– Közismert, hogy a vasút és a Volán-járatok „rendszere” sokszor párhuzamos. Mikorra lehet felszámolni a felesleges járatokat?
– A közösségi közlekedés rendszerében a menetrendek folyamatosan változnak az újonnan jelentkező utazási igények kiszolgálásának érdekében. A szaktárca nyomon követi és felülvizsgálja a menetrendeket. A közlekedési eszközök közötti párhuzamosság lehet indokolatlan és indokolt. A közösségi közlekedés indokolatlan párhuzamosságait a közlekedési tárca folyamatosan szünteti meg hatékony közlekedésszervezői beavatkozásainak köszönhetően. A regionális, elővárosi és országos személyszállítási rendszerben vannak járatok, amelyek látszólag párhuzamosak, vagy kiinduló és végállomásuk tekintetében azonosak, de az eddigi elemzések alapján indokolható volt párhuzamosságuk – ha ezt az utasszám igazolta. A jövőben az utasszámok alapján folyamatosan kell vizsgálnunk a helyzetet, és a közösségi közlekedésben csak indokolt esetekben, egyéni vizsgálat után maradhatnak meg a párhuzamos járatok a közpénzek hatékony felhasználása és a takarékosság érdekében. Tudjuk, hogy sok esetben az egyéni, „ráhordó” közlekedésnek is lehet terepe.

– Mennyire illeszkednek bele a hazai fejlesztési elképzelések az európai uniós koncepciókba?
– Az autópályák országhatárokig történő meghosszabbítása, a főbb vasútvonalak fejlesztése, mivel ezek a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) részei, jól illeszkednek az uniós koncepciókba. Miután az uniós támogatások mögött nemcsak az adott felzárkózó tagállam versenyképességének, hanem területi kiegyenlítődésének a szándéka is áll, ezért annak a célnak, hogy a megyeszékhelyek is bekapcsolódhassanak a gyorsforgalmú hálózatba, Brüsszel által is preferálhatónak kell lennie. Ennek kapcsán véleménykülönbség a TEN-T-n kívüli közutak ügyében van, amelyre az Európai Bizottság a 2014–2020-as időszakban csak igen korlátozottan engedne uniós támogatásokat fordítani.

– Korábban európai parlamenti képviselő volt, hogyan látja a 2014–2020-as költségvetési periódust, mennyiben lesz különb, mint a korábbi volt?
– A 2014–2020-as időszakban tovább szigorodnak az uniós támogatások amúgy sem egyszerű szabályai. Ilyen új elem például az operatív programoknál a teljesítménytartalék bevezetése, ami azt jelenti, hogy a támogatások hat százalékát csak abban az esetben bocsátják a rendelkezésünkre, ha 2018-ban az előírt mutatókat teljesítjük. Ez azt is jelenti, hogy bár a figyelem középpontjában a 2004–2013-as időszakban allokált pénzek elköltése áll a 2015 végét jelentő dátumig, de a következő programidőszak szabályainak és projektjeinek az év végéig várható elfogadása után nagyon hamar el kell indítani a beruházásokat. Másrészt a támogatások néhány kiemelt célra (például TEN-T-re, versenyképességre) fókuszálnak. A CEF-et szinte kizárólag csak az európai szinten is fontos tranzitot jelentő TEN-T kiemelt szakaszaira, azaz a törzshálózatra lehet fordítani és a hozzá kapcsolódó közvetlen útkapcsolatokra, ráadásul az úgynevezett „nemzeti boríték”-ban lévő forrásokat 2016-ig fel kell használni az általuk is elfogadott és jól előkészített projekttel, miután a többi kohéziós ország is pályázhat ezekre a pénzeszközökre.

A magyarhirlap.hu weboldal sütiket (cookie) és különböző kódokat használ a megfelelő működés, elemzések készítése, a felhasználói élmény fokozása valamint az Ön számára releváns, személyre szabott ajánlatok összeállítása érdekében. Ezek használatát az Elfogadom gomb megnyomásával jóváhagyja. Bővebb információt az Adatkezelési Tájékoztatónkban talál.

Elfogadom