Ajánló

Tíz év alatt 317 kilométer új út épül

Felülvizsgálhatják a baloldali kormányok alatt kötött szerződéseket is

A Themis magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg a fizetős utak építésének és karbantartásának koncessziós jogát a következő harmincöt évre, 2032-ig 317 kilométer új út épül, és a koncesszió első tíz évében 265 kilométer hosszan sávbővítések is lesznek – közölte tegnap Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter pénteken Budapesten háttérbeszélgetésen. Az útdíjak ke-zelése állami feladat marad.

Tíz év alatt 317 kilométer új út épül
Új megállapodást írtak alá tegnap autópálya-karbantartásra és működtetésre
Fotó: MH/Purger Tamás

Új szerződést írtak alá autópálya-karbantartásra, működtetésre, a dokumentum tegnap került nyilvánosságra. A koncessziós típusú szerződés oka, hogy az unióval kötendő hétéves megállapodásban az útépítésre szánt forrás minimális vagy egyáltalán nem szerepel. Kormányzati cél, hogy minden autópálya érje el az országhatárt, és fél órán belül elérhető legyen bármely településről négysávos út – ismertette pénteken Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter. A koncesszió melletti érv, hogy nem növeli az államadósságot, rövidebb építési időtávval bír, ami tíz év. Az építést és karbantartást nem választják szét.

A fejlesztések a meglévő szakaszok sávbővítésére is vonatkoznak. Összesen 317 km új út épül 2032-ig. Sávbővítés 265 km hosszan történik majd, szintén tíz év alatt, üzemeltetés, fenntartás 1044 kilométeres szakaszon. Az összes szakasz a törvényi maximum időtartamára, harmincöt évre kerül koncesszióba – ismertette Rogán Antal. Ez Európában sem ritka megoldás, mélygarázsoknál a negyven–negyvenöt éves időtartam sem ritka. Harmincöt év alatt az állam rendelkezésre állási díjat fizet, állja a karbantartás valamint az építés teljes összegét, a megvalósítás a koncesszor feladata, és amit megépít, azt karban is kell tartania.

E szerződésben az útdíjfedezeti elvnek kell érvényesülnie, a forrás a teherforgalom után beszedett útdíjból tevődik össze, nem tartozik bele a személyautók pályahasználati, e-matricás díja. Mindez nem járhat az államháztartási hiány növekedésével.

Rogán Antal rámutatott, átlátható versenyzést biztosítottak, és egyetlenegy szakasz sem kerül koncesszor tulajdonába, állami tulajdon marad, ahogyan eddig is.

A miniszter a fejlesztendő szakaszok között említette az M1-es bicskei, komáromi, tatabányai, illetve az M7-es székesfehérvári, balatonvilágosi szakaszait, az M3-as gödöllői, baki, gyöngyösi, hatvani, kerekharaszti részeit, az M3-ast a keleti határig, és az M85-ös egyes részeit. Az üzemeltetés–fenntartás a koncessziós időszak teljes harmincöt évében 1044 kilométer szakaszon valósul meg a szerződés szerint, valamennyi útszakasz munkálatai a nemzetgazdaságilag kiemelt beruházásokhoz tartoznak – közölte.

A rendelkezésre állási díj (röviden RÁD) összege kilométerre vetítve 96,1 millió forint, ezt az összeget fizeti az állam.

Csekő Zsolt, a Nemzeti Koncessziós Iroda elnöke az eseményen közölte: a koncessziós beszerzés eredményeként közzétették az eljárás eredményét, ezzel együtt az ajánlattevőket is értesítették. A nyertessel a tíznapos szerződéskötési moratórium után írják alá a megállapodást. Kitért arra, hogy a döntés érinti a Magyar Közút karbantartó feladatait és az üzletágát. A kiírásban szerepelt, hogy a nyertes pályázó köteles megvásárolni a cég ezen részlegét és eszközeit.

Biró Marcell, a Szabályozott Tevékenységek Felügyeleti Hatóságának elnöke elmondta, az állam szempontjából rendkívül kedvezőtlen koncessziós szerződéseket kötöttek a 2010 előtti kormányok az M5-ös és az M6-os autópályák esetében a szerződések jogi és pénzügyi szakértői vizsgálata alapján, a Koncessziós Tanács ezért a kormánynak ezek egyes részeinek újratárgyalását javasolja.

Kiemelte, a hatóságon belül működő Koncessziós Tanács értékelte az 1994 és 2008 között kötött koncessziós szerződéseket. Megállapították: a koncessziós szerződések pénzügyi modelljei egyáltalán nem felelnek meg a nemzetközi gyakorlatnak, az állam számára kedvezőtlen rendelkezések komoly terhet rónak a költségvetésre.

Számításaik szerint több százmilliárd forint takarítható meg az újratárgyalással, az M5-ös szerződése lehetővé teszi annak módosítását.

Rogán Antal kérdésre válaszolva elmondta, az M5-ös és az M6-os szerződése a kedvező irányba változó adókörnyezetre és a devizára sem volt tekintettel, kockázatos 90 százalékban euróalapú finanszírozást takar, míg a jelenlegiben több mint hatvan százalék a hazai deviza részaránya.

Az útdíjakat továbbra is az állam szedi be, ennek jogát nem engedi át, a szerződésben foglalt részét átutalja. Az utazás költségei emiatt nem vagy nem emiatt növekednek. Megismételte, nyílt eljárás zajlott egy romló finanszírozási környezetben, 2006-ban pedig egyáltalán nem tudott volna magyar szereplő indulni.