Magyar Hírlap online

Hív a vasút, vár a…

A kapitalizmus építgetése közben – tavaly – két érdekes hírt is olvashattunk a vasúttal kapcsolatban. Az oly sokszor emlegetett Lajta innenső oldalán, Magyarország százmilliárd forintért eladta a – különben – évi tízmilliárdos nyereséget termelő MÁV Cargót, a Lajtán túl pedig Warren Buffett mil­liárdos befektető megvette az egyik legnagyobb amerikai teherszállító vasúti céget, a BN Santa Fét – 34 milliárd dollárért. Hogy a két lúd milyen kövér, arról annyit érdemes megjegyezni, hogy a magyar költségvetés – ezzel mintegy párhuzamosan – mindjárt előirányzott tízmilliárd forintot a záhonyi (teher)pályaudvar fejlesztésére. Az üzleti életben kissé sután mozgó W. Buffett úrnak viszont be kellett érnie azzal, amit kifizetett, 220 ezer vagonnal és valamivel több mint ötvenezer kilométer hálózattal. Ha nem számoljuk a 220 ezer vagont, akkor ez 13 millió 600 ezer forint kilométerenként. Nem tűnik rossz üzletnek, persze csak abban az esetben, ha nem kell felújítani a vonalakat – mondjuk – magyar árban, mert akkor 147 kilométer megvett pálya került annyiba, mint egyetlen felújított. Teo­retikusan nézve: a teljes vonalhossz felújítása ötszázmilliárd dollárt kóstálna, ami alig valamivel több, mint Svédország egyéves GDP-je. (Az idei, harmadik hírről majd kicsit később.)

Miután a magyar üzlet megkötésének okait és indokait csak a mainstream liberális közgazdászok képesek felfogni és megmagyarázni, mi megpróbáljuk végiggondolni legalább azt, hogy ez a magyar közgazdász celebek elméleteit nem ismerő, vagyis a Hortobágyról nézve félnótás amerikai milliárdos vajon mi alapján dönthetett?

Az például bizonyos, hogy a benzinkútnál időnként megnézte az árakat. A következő rafinált húzása az lehetett, hogy feltette magának a kérdést, miként lehet valamit nagy tömegben elszállítani innen oda. Nem liberálisan, hanem valóságosan. Amikor nagy nehezen rájött, felírta egy kis sárga cetlire: légi úton, teherautóval, vonattal, uszállyal. Ezután megnézte a számítógépén, hány centbe kerül egy tonna áru mérföldenként. Az eredmény: légi 82, teherautó/kamion 26, vonat 2,9, uszály 0,72 cent.

Ha liberális az istenadta, akkor nyilván bezárja a vasútvonalait, már ha voltak neki, és repülőgépeket vásárol, vagy legalább kamionokat. De nem. Otthon már körbe röhögték volna, a mi csacska milliárdosunk azonban nem tágított, és – gondolva egy (személy)szállítási kapacitás bővítésének esélyére – előkotort egy újabb sárga cetlit. Amerikában hány liter üzemanyag kell ahhoz, hogy elvigyünk egy személyt száz kilométerre? Légi úton 4,8, autón 7,8, vonaton 0,5, hajón 16 liter.

Ez az egész mindösszesen tíz percig tartott, s bár maradt még néhány nyitott kérdés, annyi már így is világossá vált számára, hogy a jövő nem a kilencszer drágább teherautóké és kamionoké, ahogy a személyszállításban sem a tizenötször költségesebb autóké, hanem a vonaté. A szorzók ugyanis olyan magasak, hogy a különben szükségszerű, a gazdaságosság kérdését valóban és ténylegesen befolyásoló egyéb (mellék)számítások sem befolyásolhatják érdemben. Nem beszélve arról, hogy az utazási szokások megváltoztatását – feltehetőleg – ki fogja kényszeríteni a racionalitás. A komfort (már ha megteremtik), a benzinárak, a szigorodó környezetvédelmi előírások stb.

Tanulság számunkra nincs, legfeljebb annyi, hogy a magyar fejlesztéseket is el kell indítani. Először természetesen bezárunk néhány vonalat, mondjuk 1500 kilométernyit, aztán – a Kilenclyukú hídnál maradva – beruházunk, lehetőleg ott, ahol többnyire a már eladott üzletág, a teherszállítás lebonyolódik. Ez ugyanis az idei hír. És innen tudjuk azt is, hogy – uniós pénzek ide vagy oda – Magyarországon ma kétmilliárd forintba kerül egy kilométer vasúti pálya felújítása. Mégpedig azért, mert ez volt a legalacsonyabb árajánlat. Ha tehát valaki ki akarja festetni a lakását, és a legjobb becslés, amit kapott, véletlenül több, mint a lakás értéke, akkor nincs mit tenni. Festetni kell, kerül, amibe kerül.

Aki pedig a világ bármelyik vasúti fejlesztésének költségeivel összehasonlítja az alföldit, az bolond. Nem ért a szakmához, populista, antiliberális, tán még rasszista is, de legalábbis nem tudja, hogy Szajol környékén olyan különlegesen rossz adottságokkal kell szembenézni, mint sehol a világon. Az első mindjárt az, hogy itt már van egy létező vasútvonal, ami liberális szemmel rosszabb, mint ha nem lenne. (Lásd: Margit híd.) Ehhez képest a nevadai sivatagban például kifejezetten vasútépítés-barát viszonyok uralkodnak, hiszen alig néhány – bőven ezer méter feletti – hegyet kell legyűrni, mégis 2 milliárd 700 millióba kerül kilométerenként egy teljesen új, 288 kilométer hosszú pálya építése. És akkor még az amerikai út- és vasútépítők vacak órabéréről nem is beszéltünk, hiszen egy piros zászlót lengető, „Lassíts!” jelzést leadó, magasan kvalifikált munkás(hölgy) kezdő órabére is csak 2000-2400 forint plusz pótlékok. Vagyis minimum napi 16 000-19 200 forint.

S hogy a sötét jövőre, a Magyarországról Amerikába már régen begyűrűzött személyi kultuszra is essen némi fény, a DesertXpress nem Lajos-, Attila- vagy Gáborville-t, hanem Viktorville-t és Las Vegast kötné össze. A sebesség: óránként 240 kilométer, hétszáz munkahelyet teremtene csak az üzemeltetése, és tizenegyezer forint a tervezett egyirányú menetjegy. Egyébként ez lenne az alternatívája a 416 kilométer hosszúra álmodott, óránként 480 kilométeres sebességgel száguldó mágnesen „lebegő” vasútnak (Maglev) Los Angeles és Vegas között, amely kilométerenként 5,8 milliárd forintba kerülne. Jegyezzük meg, hogy mivel ez utóbbi megoldásnál súrlódás nincs, az energiafelhasználás is sokkal kedvezőbb, mint a hagyományos vonatoknál – és a karbantartás is olcsóbb. Na, ez a pontosan háromszoros gyorsaság érne nem egészen háromszor annyit, mint a szajoli már meglévő és üzemelő vasúti pálya felújítása.

Aminek egyébként sok értelme nincs, hiszen hetven kilométeren keresztül még kétszer gyorsabban haladni sem kifizetődő, ha ez 140 mil­liárd forintba kerül. Hiába támogatja az unió, ennél már az is ésszerűbb lenne, ha mondjuk napkollektorokat telepítenénk a lakótelepi házak tetejére, vagy bármi más, ami ehhez hasonló, s ahol a befektetés legalább köszönő viszonyban van a haszonnal. Mert itt nincs.