Magyar Hírlap online

Pozsony–Kassa Balassagyarmaton át

Hábel György, Budapest

Még vita folyt Versailles-ban, hogy hajózható-e az Ipoly. A békekonferencia kiküldött két szakértőt, akik repülővel bejárták a folyó völgyét. Arra lusták voltak, hogy a földön is megnézzék a valóságot. Akkor árvíz volt, és a két árvédelmi gát között szélesen hömpölygött a víz, amely a hullámtérben csak 30-100 centi mély volt. Így lett az Ipolyból még a Dunánál is szélesebb, hajózható „folyam”, azonban mégsem sikerült teljesen elcsatolni a folyót.

Viszont az Ipoly-völgyi vasutat is kétfelé szakították, így a térség fejlődését kilencven évre megbénították. A vasút egyik ága Párkányból Csatán és Ipolyságon át Zólyomig haladt, a középső vonalszakasz nálunk maradt ugyan, de csak mellékvonali jelleggel, míg a felső, rövid végét Losonc miatt Csehszlovákia kapta meg. A békekonferencia még azért sem tett lépéseket, hogy a csehszlovák vasút egy 1500 méter hosszú delta vágánnyal kikerülje Ipolyságot, pedig ez „filléres” ügy lehetett, és némileg enyhíthette volna a külpolitikai feszültséget.

A magyar állam az Ipolyság-Drégelypalánk közötti hat kilométeres vonalszakaszon a gyenge forgalmat beszüntette és a vágányt felszedette. Most, amikor az önállóvá vált Szlovákia is és Magyarország is az EU tagja lett, meg lehetett szüntetni a vámhatárt. Ezzel szabaddá vált e két egymásra utalt baráti ország közös vasútfejlesztése is, sőt lehetővé válhat egy szlovák-magyar vasúti fővonal kialakítása Balassagyarmaton át.

A napokban megkerestek szülőföldemről, az Ipoly-menti szlovák-magyar régióból, és kérték, hogy segítsek a két ország barátságának erősítésében. Nyugalmazott MÁV-főmérnökként megvizsgáltam a lehetőségeket, és meglepő eredményre jutottam, amely mindkét országnak kedvező lehet. Ma a szlovák villamosított fővonal (Pozsony-Érsekújvár-Léva-Zólyom-Losonc-Kassa) hossza 454 kilométer. Ez kisebb részben kétvágányú, nagyobb részben egyvágányú (a hegyvidéki szakasz, a szűk völgyek miatt). Ha Pozsonyból Párkány-Csata-Ipolyság-Balassagyarmat-Losoncon át Kassáig haladunk, akkor a hossz csak 444 kilométer. A megvalósítás első üteme a hat kilométernyi MÁV-vonal helyreállítása lenne, és máris közlekedhetnének a dízel-motorvonatok Párkány-Balassagyarmat-Losonc útvonalon. E vasút helyreállításának tervezési, hatósági és építési időigénye két év. Ezután második ütemben kerülhetne sor a pálya felújítására (54 kg/m sínekkel), s egyúttal a vonal villamosítására is. Ez négy-öt évet vesz igénybe, s a vonalszakasz hossza 136 kilométer.

Az új vonalvezetés rövidebb, mint a Garam-völgyi fővonal, és nagyobb részt síksági jellegű, tehát a vontatás energiája kisebb lenne, ráadásul két ország területét fonódottan érintené – a forgalmat francia nyelven a vasutasok „peage” forgalomnak nevezik. Mindez a mai Európában nem lehet gond, hiszen a pályáinkon a magyaron kívül német, osztrák és román mozdonyok is vontatnak. Szlovákiának ez a harmadik nyugat-keleti vasúti összekötése lenne, és mindkét országban az Ipoly-völgye fellendülését eredményezné. Miért vetnénk el ezt a természet adta lehetőséget? Csatából, Ipolyságból, Drégelypalánkból és Balassagyarmatból is vasúti fővonali városok lehetnének.

A beruházás megvalósítása az EU-nak is érdeke, hiszen a két ország barátságának erősítése Brüsszelnek is fontos feladata. Tehát kérni kell az EU anyagi segítségét mindkét ország számára. Mai árszinten körülbelül 800-900 millió euró kellene hat-hét évre ütemezetten elosztva! Ez az összeg két ország barátságának erősítéséhez nem hatalmas tétel. Kérem tehát mindkét ország kormányát, hogy sürgősen tűzzék napirendre a megvalósítás lehetőségét.