Magyar Hírlap online

A záhonyi átrakókörzet megmentésére

Schulek Tibor okleveles közlekedésmérnök, vasúti menedzser

Nem csak a vasutas szakemberek előtt köztudott, hogy az egykori Szovjetunió és utódállamai területén is szélesebb nyomtávon közlekednek a vasúti járművek, mint Európa közepén. Az egykor hadászatilag fontos különbség mára a tranzitforgalom egyik gátja, de egyben kitörési pont Magyarország számára. A rendszerváltást megelőző időben Záhonyt és térségét Európa legnagyobb szárazföldi kikötőjének, a szocialista áruforgalom fordítókorongjának nevezték, rajta keresztül volt érdemes elszállítani Nyugat-Európa és Szlovákia felé a keleti árumennyiség jelentős részét.

A rendszerváltást követően csökkent az áru mennyisége, előtérbe került a gyorsabb közúti szállítás. Az ukrán–magyar határátmenet inkább csempészútvonalként vált hírhedtté, nem mint könnyen átjárható, gazdaságilag prosperáló terület. A végletekig leharcolt vasúti infrastruktúra a végét járja, s csak lassan, alacsony forgalmi teljesítménnyel közlekedhetnek a vonatok. Nem segített az sem, hogy az EU-csatlakozást követően a kárpátaljai magyarok jobban elszakadtak az anyaországtól, s ezt az előző időszak magyarellenes lépései csak tetézték.

Míg nálunk csak látszatintézkedések zajlottak az elmúlt tíz évben, addig Szlovákiában lázas tervezés folyt. Hogyan léphetnének a helyünkre, hogyan kaparinthatnák meg a kelet–nyugat irányú tranzit jelentős részét? A szlovák állam nagy ívű fejlesztési koncepcióba kezdett azzal, hogy az ukrán határtól egészen Pozsonyig, később a bécsi kikötőig szeretné megépíteni a széles nyomtávú vasútvonalat. A beruházás mérete miatt erős lobbitevékenységbe kezdett, és kézenfekvő partnerként az osztrákokat találta meg. Azt az osztrák államot, amely így már nem érdekelt az ukrán–magyar határátmenet fejlesztésében és a színvonalas kiszolgálásában.

A magyar gazdasági és közlekedési kabinet feladata, hogy újrapozicionálja Záhonyt és térségét. El kell végre kezdeni középtávon gondolkodni és a mai kor színvonalának megfelelő környezetet kialakítani a személy- és áruforgalomhoz. Ma már nem legyőzhetetlen akadály a két ország közötti nyomtávkülönbség sem. Miért ne mehetne magyar személyvonat rendszeresen Kárpátaljára, ahol párhuzamosan még megvannak a magyar és szovjet sínek? Mikor indulhat be a Budapest és Beregszász közötti Intercity? Reméljük, hamarosan. 2010. március 19-én három országon át közlekedett a Kárpátalja Expressz, amelyről a Magyar Hírlap is hírt adott. Ez a vonat még csak lelkes emberek hosszas munkájaként indulhatott útnak – egyszer.

Használjuk ki, hogy Ukrajna nem tagja az EU-nak. Kereskedjünk, telepítsünk ipart a szegény Kárpátaljai régió­ba. Hozzunk létre nagy vámszabad területeket határon innen és túl, adjunk hozzáadott értéket a belépő nyersanyaghoz, így egyből versenyképesebbé válunk. A vasúti teherforgalmat pedig nem az ellenérdekelt osztrákok kezébe kell adni, hanem a GYSEV mintájára egy határokon átnyúló, államok közötti együttműködésen alapuló vasúttársaságnak kellene átvennie. Olyannak, amely érdekelt új konténerterminálok, logisztikai centrumok létrehozásában. A térségben komplex logisztikai és feldolgozóláncolat jöhetne létre középtávon: az ukrán, orosz és kínai alapanyagokra felépülve késztermékeket állítana elő, majd vasúton, illetve kisebb tétel esetén a nyíregyházig elérő autópálya-hálózaton osztja el Európában. A rendszer része lehetne az a debreceni repülőtér is, amely alacsony forgalma miatt inkább nyűg a cívisváros számára, mint haszon.

A végeredmény egy speciális gazdasági övezet, amelynek motorja a záhonyi vasúti átrakókörzet, de tagjai között hazai kis- és középvállalatoknak, valamint multinacionális cégeknek is meglehet a szerepük.