Magyar Hírlap online

Öreg kerekek, antik módszerek

Régi módszer az erőszakos központosítás: az 1848–49-es szabadságharc bukása után az osztrák kormányzat megkísérelt egy állami kézben lévő vasúthálózatot kialakítani a Magyar Királyság területén. E célból már 1846-ban létrehoztak egy hétmillió koronás alaptőkével bíró hitelbankot, amelynek az volt a feladata, hogy felvásárolja a cégek papírjait. Elsőként, 1850 nyarán a Magyar Középponti Vaspályatársulat Budapest–Vác és Budapest–Szolnok közötti vonalai kerültek Ausztria kezébe.

Az uralkodóháznak húsba vágó gazdasági érdeke volt a bővítés, a pesti és a szolnoki szigetvasút egybefűzése a birodalmi hálózattal, így az építkezések már ebben az évben megindultak. A munka olyan jól halad, hogy 1852-ben már jártak Bécs és Pest között a szerelvények. A hazai szakasznak elsősorban árufelhordó szerepet szánt a kormányzat: a háborúk miatt kiürült kincstárat akarták megtölteni a hazai termékek exportjából származó bevétellel. Az 1853 közepén megnyílt Félegyháza–Cegléd–Pest–Bécs vonal várakozáson felül igazolta a számításokat: olyan mennyiségű termék áramlott e folyosón, hogy voltak hetek, amikor ideiglenesen pótszerelvényeket kellett a sínekre rakni.

Ám Ausztria 1854-ben váratlanul lemondott az államvasúti rendszer kiépítéséről. A kortársak nem értették, de ma már tudható, a császárság katasztrofális anyagi helyzete indokolta e döntést. Az ötvenes évek elején felvett belga, holland és angol hiteleket ugyanis nemcsak a vasútra, hanem a felduzzasztott katonaságra és bürokráciára, oktatásra és a jobbágyfelszabadítás nyomán kifizetett kárpótlásokra fordították. Tették mindezt abban a reményben, hogy a kötött pályás közlekedési eszközből befolyó bevételek majd ellensúlyozzák a kiadásokat, és fedezik a kamatokat. Ám súlyosan tévedtek: a vonatok egyelőre csak vitték a pénzt.

Ausztria államadóssága 1854-ben kétszázötven-háromszáz millió koronát tett ki. Az összeg nagyságát érzékelteti: akkoriban a magyar királyság teljes GDP-je 80-120 millió korona körül járt. Az új alapokon nyugvó rendszerről szóló vasúti törvény 1854 őszén jelent meg. Ez a jogszabály a részvénytársulatok kezébe adta a kezdeményezést: azaz bárki, akár magánszemély is kérhetett előmunkálati engedélyt egy vaspályára. Ha a bemutatott elképzelések elnyerték a felsőbb hatóság tetszését, rábólintott, amelynek köszönhetően a cég kizárólagos jogot nyert az építkezésekre. Azaz rendelkezésére bocsátották a kisajátítási jogot, valamint az államilag kikötött maximális tarifa alatt olyan díjat szedhetett, amilyet akart. Bevezették a kamatbiztosítás rendszerét is. A később oly sok visszaélésre alkalmat nyújtó támogatási forma azt jelentette, hogy a birodalom garantálta az érintett részvényeseknek a tényleges bevételek és a kamat összege közötti különbség esztendőnkénti lefizetését. A percent értékét előre meghatározták, s ezt akkor is fizette az állam, ha meg sem indult a forgalom az adott szakaszon. További hátrányként jelentkezett, hogy a császárság nem határozta meg, hogy mennyi ideig részelteti a vállalatokat ebben a nagyvonalú támogatásban. E lehetőséggel természetesen számosan éltek, s sokan visszaéltek.